如今，这个社会有各种各样的汽车款式，如智能、电力、能源等。有多少朋友知道汽车本身的知识？相信很多朋友不会太关注这些，所以边肖收集了一些关于汽车的常识与大家分享。希望对你阅读有帮助。
除了特斯拉，NEDC 500公里续航水平几乎是国内纯电动汽车的专属领域，汇集了比亚迪、蔚来、广汽新能源、几何等众多自主品牌，涵盖了包括紧凑型车、SUV等在内的大部分主流车型的产品。
在“NEDC续航500公里”领域，合资品牌的产品一直很少，但今天我们要测试的是北京现代昂希诺纯电动mini SUV，它是为数不多的续航500公里的合资品牌产品。它的NEDC续航数据是500公里，比470公里的奥迪e-tron多一点，但后者的价格区间是70-80万，而昂希诺纯电顶配车型只有19。
在合资品牌纯电动汽车领域，昂希诺的实际表现也足够出色。累计行驶420公里后，显示还有55公里的剩余续航，两者相加总里程为475公里。正如刚才多次提到的，其NEDC巡航数据为500公里，实测巡航范围偏差率很小。
很多时候，人们总是把自己锁在有限的、固有的认知里。比如长期以来，人们对“女司机”这个词总有一些复杂的情绪和顽固的偏见。
在搜索相关词汇时除了一些负面信息外，还经常听到“女生买车，只是好看，其他都不重要”这样的言论。
但是，我们要知道，从历史的角度来看，女性要实现从家庭到职场的跨越，进而缩小对当代女性的固有偏见，需要付出很多努力。如今，越来越多的女性不仅照顾家庭和工作，而且在许多领域发挥着女性的重要作用。
在汽车领域，越来越多的车企在进行前期调研和初调设计时，会聚焦不同年龄段女性的需求，还会采用双外观的设计策略，加入柔光化妆镜，精致的双缝线设计，并加入专为女性设计的顶面眼镜盒等贴心配置。
就像很多围绕汽车生活的女性，买车时不仅仅停留在好看的外观上，更关心的是自己是否足够个性化。不再追求花哨但不实用的配置，而是明白配置不高，够用就是最好的；不再单纯地把汽车当成一种交通工具，而是明白它可以是一件展现独特品味的单品，就像漂亮的衣服和时髦的包包。
作为长沙株洲国际赛车场唯一试驾凯迪拉克CT5的女性媒体，5圈赛道试驾，4圈场地试驾，全加速时迸发出CT5的气势，紧急制动的快速反应，高速转弯时稳定的车身姿态，让我对凯迪拉克CT5的表现相当满意。
在媒体问答环节，虽然有像Jacky这样对车辆性能研究透彻的大老师，但汽车生活还是抛出了一个女性视角的问题：凯迪拉克CT5应该如何吸引女性消费者？
起初，工程师笑了，似乎他很清楚答案。当然，当时有一个预期的答案：颜值。如今，作为凯迪拉克设计中最具前瞻性的车型，有别于CT6的豪华旗舰感。通过分体式灯组、阿尔法钻石转角、星光门把手的设计，完美展现了CT5所强调的风格。
而且从女性角度来看，一体式星光门把手内部隐藏了一个电子按钮，只要轻轻一按，门就会自动打开，增加了科技感的同时又非常精致。
CT5依旧采用凯迪拉克流行的双外观设计策略，不同之处在于进气格栅、侧窗边框、门把手、轮毂颜色、透明灯罩和尾翼的设计。运动版多采用熏黑设计，时尚版则是高亮设计。
目前凯迪拉克的双外观设计策略应该算是所有汽车品牌中的一个，针对两种完全不同的风格展现出最差异化的品牌，个性化的差异化恰恰能打动女性。
其次，在CT5上，你既可以拥有安静的驾驶，又可以拥有澎湃的声音。由于ANC主动降噪功能，在少量城市路况的感受下，轮胎噪音和风噪并不明显，顶配版装配的Bose音响一旦开启，豪华氛围就会释放出来。
另一方面，在赛道试驾中，当发动机转速超过3,000 rpm时，CT5会自动开启一种声波模拟效果，可以大大增强驾驶欲望。
最后，虽然凯迪拉克CT5的内饰乍一看并不是令人惊艳的类型，但它包含了许多经典的凯迪拉克设计元素，例如一排新的13个带盾形标志的按钮。此外，10英寸的浮动中央控制面板可以通过触摸或下面的按钮来操作。
12向电动可调座椅还具备加热、通风和同级独有的按摩功能。两排按钮下方有储物空间，集成了无线充电功能。
说到底，如果说这些恰好是女性车主能够购买CT5的原因，那么后驱的豪华可以带来极大的驾驶乐趣，可以说是锦上添花而非雪中送炭。
好了，现在正式进入赛道段。就像我刚才说的，车住在长株潭国际赛车场，测试了五圈和四圈，对CT5的整体运动感和操控性能有了一定的了解。
CT5采用2.0T可变缸。
涡轮增压发动机和10AT匹配的动力总成，它当之无愧是上汽通用目前最强的一套动力总成。其中，2.0T可变缸涡轮增压发动机的最大功率177kW，最大扭矩350Nm，官方给出的百公里加速是在7.3s。在赛道之中，这套动力系统的的动力性能包括油门踏板的响应速度都非常好，动力输出线性且不拖沓，很符合凯迪拉克CT5运动轿车的这样一个定位。
并且，通过Tripower可变气门的管理技术，它可以在赛道中采用的是四缸高性能模式，源源不断的输出动力，当然也可以在普通路段时，根据行驶状况适时的切换四缸经济以及两缸超经济的模式。试驾赛道产生的耗油没有参考价值，但是官方给出的数据是百公里6.9L，有机会汽车生活也会进行一个实测。
其次10AT的变速箱在加速时候降档反应非常迅速，并且绵密的齿比也让你几乎觉察不到它的换挡动作的发生。
我们试驾的顶配版本的CT5，采用的是一个19寸的熏黑轮毂、Brembo刹车卡钳以及米其林PS4 S系列轮胎，采用的是高强度的混合材料，所以在驾驶过程中的抓地力以及过弯循迹的性能都非常不错。
而且，在过弯前的紧急制动时CT5的表现非常完美的重要原因，就是它匹配了E-boost的电子助力刹车系统，不过虽说刹车制动的响应非常快，但是脚感是比较偏沉的类型，需要踩大力一点，不过这也一定程度上增加了CT5的运动感。
“没有后驱，不算豪华”这句广告语，虽然我们首先是在CT6的广告上面看到的，但是对于CT5来说同样适用。CT5是基于全新一代轻量化的后驱平台进行打造，采用的是前麦弗逊后五连杆的悬架，在赛道中驾驶整体路感非常清晰。
而且它的MRC主动电磁感应悬挂能够实时调节减震器的“软硬”程度，激烈驾驶的时候增加减震器阻尼，控制车辆的重心转移和前倾后仰程度，来维护车辆的稳定。
CT5所配备的机械式限滑差速器是一个在同级别车型中独有的配置，比如弯道过弯时，两边轮胎行驶的路线不同，圈速也不一样，而有了这个限滑差速器就可以合理的进行扭矩分配，让车辆在经过弯道时更稳，当然过弯时的操控性和驾驶的乐趣就会更好。尤其是相比于汽车生活之前试驾的3系来说，CT5在赛道过弯时的侧向支撑非常好。
CT5还采用了三种标准的驾驶模式，还有一个My Mode我的驾驶模式，可以对CT5进行发动机声音、转向、悬架等进行设定。虽说现在可选择的模式并不多，但是工程师表示后续还会基于全新一代的云电子架构进行更新，提供给车主更多个性化的选择。
其实在赛道试驾前，可能是因为赛道经验并不多，可能是对于CT5的驾驶感受并不熟悉，所以心里还有些许胆怯。教练的一句“你要对你自己有信心，当然也要对CT5有信心”让我倍感温暖。
其实对于同级别的其他车型来说，凯迪拉克在保持了高颜值、科技和安全配置所呈现出的豪华和格调之外，又多了运动和操控的乐趣，所以选购一台这样的CT5，何乐而不为呢?
