如今，这个社会有各种各样的汽车款式，如智能、电力、能源等。有多少朋友知道汽车本身的知识？相信很多朋友不会太关注这些，所以边肖收集了一些关于汽车的常识与大家分享。希望对你阅读有帮助。
奥迪A6L在中国市场的辉煌战绩想必大家都有目共睹，或许是因为政府大力采购，才让它充满了公交车和公务车的色彩。但是上一代(第七代)的官车形象逐渐改变，受到了大量个人购车者的青睐。尤其是在产品端，相对巨大的优惠力度比同级别的奔驰E、宝马5系更贴近百姓，也迎来了销售高潮。销量井喷式增长后，产品的旧态逐渐显露。如果不更换A6L，将是该类车型竞争中面临的问题。
近年来，随着BBA的交替，奔驰成为第一个更新所有产品线的品牌，并在D级市场获得了领先地位。宝马是第二名。2017年宝马推出新一代5系后，宝马在C级市场迎来爆发期。老款5系曾以换代带来的巨大折扣占据同级榜首，新一代5系销量也保持了与A6L相同的水平。奥迪是最后一个，所以它在终端市场的表现似乎没有那么霸道。不过，俗话说，好饭不怕晚。今年1月，奥迪A6L正式在中国市场迎来全新一代。这是否意味着其受众仍将是社会的中坚力量？
#远离“官车”形象，奥迪A6L会失去一些竞争力吗？
奥迪A6最早诞生于奥迪C系列平台，是当时奥迪推出的中型轿车平台。与此同时，这一C码也延伸到了最新一代，第八代(C8)奥迪A6。其实奥迪A6一开始并没有叫这个名字，只是改款前从第一代到第四代都叫奥迪100。直到第四代改装车型，奥迪才正式命名为奥迪A6。
然后从第五代或者第二代奥迪A6开始，这款车正式进入国内市场，开始作为政府用车广泛使用，也就是我们所说的“公务用车”。而且已经用了两代，第五代和第六代。(1997-2011).
回顾历代奥迪A6的车型，可以看到从第6代车型开始，更多的运动元素一点一点的被加入，但奥迪却没敢做出大刀阔斧的改变。毕竟当时官车的形象还是需要保持的，然后第七代车型已经明显看到了年轻化的趋势，但是却一直错过了一个让人印象深刻的点，似乎一直很骄傲的坚持自己稳健的商业风格，完全没有被市场需求所打动。随着市场重心逐渐向与时俱进的奔驰宝马倾斜，奥迪真的坐不住了，这样年轻又新潮的一代A6L带来了全新的感觉。
#深度解读：奥迪48V渗透率不高的原因是什么？48V的外观有意义吗？
这一代A6L的3.0T车型都搭载了48V轻混系统，但遗憾的是2.0T车型还没有加入该系统，而我们这次拿到的试驾车也是2.0T的大功率版本，虽然48V与本次评测无关，但大部分用户对于48V轻混系统的概念还是比较模糊的，有必要和大家分享一下。
48V轻混系统从去年开始越来越热，但大部分买家对它并不感兴趣，因为与传统的轻度混动车型相比，它相当胆小。理论上不能提高车辆动力，节油效果不明显。最重要的是这个系统的介入不会让驾驶员有任何感觉，存在感很低。既然效果不明显，为什么还要开发48V？
其实48V在慢慢进化，这也不是什么新鲜事。内燃机最早引入电池的时候，当时电池电压是6V，后来随着车内用电需求的增加，增加到了12V，现在大部分车型也在使用12V电池。事实上，对于目前的量产车来说，12V电池没有问题。但是加入ISG启停系统后，12V电压系统已经达到输出极限，所以36V和42V已经被各大厂商拿出来继续优化。2011年，奥迪、宝马、奔驰、保时捷、大众联合发布了48V系统，并逐渐开始应用于乘用车市场。
此外，节能环保也是当务之急。根据中国乘用车企业平均油耗各阶段规划，2020年、2025年、2030年四个阶段、五个阶段、六个阶段的平均油耗目标分别为5.0L/100km、4.0L/100km、3.2L/100km。双积分的实施也给各大车企带来了巨大的压力，产品的进一步节能意味着未来在中国直接对应未来。根据2018年4月实施的双积分政策，达不到标准的车企将面临被公开通报、暂停新产品申报、限制产能等处罚。所以各大车企不得不重视，也可以把它看作是轻混系统辅助的一种节能方法。
再者，对于相应的双积分政策，48V轻混系统无疑是一种可行的方法。毕竟，从内燃机到新能源的整个过程是缓慢的。现阶段电池技术仍难以突破，能源性能差，充电设施不完善。与这些48V轻混技术相比，实施速度更快，技术成本合理，因此将其作为过渡期是合理的。
那么48V轻混系统对产品有帮助吗？其实48V混光系统的结构并不复杂。整个系统由电机、电池组和电压控制器三部分组成。与重新开发动力总成相比，它节省了大量成本。该系统在12V系统的基础上，增加了48V混合动力系统。其中，12V电压负责车辆照明、娱乐系统等。而48V电压主要负责动能回收、空调压缩机等设备的供电。与传统的12V启停技术相比，加入48V轻混系统后，能量回收和启停功能将变得更加高效。
此外，与传统的12V启停技术相比，加入48V轻混系统可将节油水平提升至3倍甚至更高，但成本远低于传统油电混合动力系统，这一点甚至比纯电动汽车更重要。
低太多。因此，虽然说48V轻混系统给驾驶员带来的体验和介入感都不太明显，但针对于节油这一点还是有一定帮助的。目前48V轻混系统能带来的直观感受就是发动机启停、起步、刹车工况下会得到一定优化，高电压下驱动的更大功率的启停电机，能更为轻松的带动发动机曲轴，使系统工作效率提高，延迟段、顿挫感也变得更小，从而可以一定程度的优化车辆平顺性。在豪华品牌中奔驰和奥迪率先将48V轻混系统应用到量产车中。A6L采用的48V混动系统采用了皮带驱动启动机以及电池组合，自动启/停功能可以在22km/h时启动，55-160km/h区间速度下能够完成“滑车”功能。
#“动、顺、柔”在这代A6L上感受更清晰，标杆又来了?
本次拿到的试驾车动力版本为45 TFSI quattro车型， 2.0T的高功率四驱版本也是全系的消费主力军。224匹的最大马力350牛·米的最大扭矩，配合quattro四驱系统零百加速成绩为7秒出头。
与发动机相匹配的是7速S tronic双离合变速箱，整套动力总成也是老相识了，高效一直是最大特点。
动：基于定位属性，A6L确实很难开出什么难忘的激情。但2.0T高功率发动机虽然数据一般，但动力储备还是非常充足的，而且奥迪的加速能力一向都是同级佼佼者，所以动力这块儿真的不用担心什么。深踩油门，随着变速箱的连续降档，推背感也随之到来，整套动力系统的精髓在于精密的反馈，用最通俗的话来讲就是懂驾驶员的意图，踩多少有多少。但作为一款行政C级车，你也很难听到不一样的排气声，搭载7速双离合变速箱的一大特点就是加速干脆利落，感官方面也觉得挺快。
将驾驶模式调整至动态模式，挡位向后拉到S挡。即便整车质量搭配2.0T发动机看不出任何优势，但奥迪一贯的神经质在这套动力总成上也能有非常明显的感觉，转速被保持在3000转以上，涡轮介入整台车开始变得比较敏感，7秒出头的加速成绩谈不上多快，优势在于动力的衔接与相应都很灵敏，绝对够日常使用了。
小型SUV市场一直是各大厂商之间博弈的“战场”之一，各大品牌纷纷拿出看家本领去争夺一席之地，这其中不乏近两年登场的明星选手。奕泽IZOA到这个月的22号上市满正式一年，作为丰田TNGA架构下的第一台SUV，充满前卫色彩的设计也让自身的保质期充分延长。中国的85后和90后已经成为汽车消费者主力，他们对传统的三厢轿车不像自己的长辈那样十分感兴趣，体型小巧的、外形动感的SUV才是他们喜欢的类型。奕泽IZOA就是属于这一类，它光是停在路边你都会忍不住多看两眼。
随着消费升级，年轻人的诉求清单也越来越详细，光是看着帅还真的不够，开着还得爽。可能是现在生活条件好了，车不再是代步工具那么简单，对于大部分男孩子来说，他们也希望自己的车像一个大玩具。但这一切也都建立在消费升级促使的产品升级之上，5年前8秒破百的涡轮车大家都觉得够快，现在进到6秒俱乐部的家用车很多。以前大家对一台SUV的诉求就是空间大、上个马路牙子不在话下，但现在年轻人甚至有让SUV下赛道的冲动。
这合理吗?可这就是购车人的诉求。我承认我的86在环路上会被你的GTI秒的手足无措，但倘若你放虎归山，我定能让你这头猎豹秒变喵喵喵。操控一词其实在很多人眼里依旧非常模糊，驾驶乐趣到底是直线加速强行带来的肾上腺素换来的吗?有，但只占其中的一小部分。一台车好不好开、操控怎么样往往在极限环境中更能体验到，而并非出了收费口的一脚地板油。不管一台SUV是不是该纠结赛道中的表现，但花十多万能不能买到一台开着很爽的SUV还是挺令人期待的。下面咱就来看看奕泽IZOA在场地及赛道等较为极限的环境下能带来怎样的表现。
#硬参数了解
奕泽IZOA搭载了TNGA架构下开发的 2.0L 自然吸气发动机，匹配的是10速“双传动”Direct Shift-CVT变速箱。其中2.0L自然吸气发动机最大功率126KW，最大扭矩203N·m，可以算得上是同级选手中动力参数最强的了。得益于多项先进技术的应用，2.0L发动机热效率高达40%，处于世界先进水平。
CVT变速箱也有技术亮点，即在传统的钢带传动基础上还加入了齿轮传动，在起步时采用齿轮传动，可以获得优于传统CVT的加速响应。基于TNGA架构开发的奕泽IZOA还拥有更低的重心，也就是说运动能力会更强，这点对应同级竞品便有所知晓，具体的咱们一会儿会聊到。
TNGA架构带来的福利之一，就是后独立悬架的设计，这在同级车型中可不容易遇到，这也是厂商所称的双叉臂独立悬架。独立悬架的好处并为了单一强调支撑性，从而达到体感上更强的运动能力，而是在运动和舒适两方面取中，极限操控下的惊喜感很强，这点同上，我们下面再开始聊。
#场地试驾表现
场地试驾分为多个小科目，总体是对车辆的ACA主动弯道辅助系统、悬挂调校与操控、加速制动等几个方面进行体验。
在对高速同心圆科目的体验中，主要是检验ACA主动弯道辅助系统对车辆的作用，该系统的原理是让车辆快速转向中可根据车辆状态分配不同车轮驱动力以帮助转向。通俗的说就是该套系统可检测车辆在转向中驱动轮之间的动力分配，根据实时情况将驱动力进行调整，从而尽量避免打滑、失控的发生，也尽量让推头现象延后发生，保证更好的弯道极限。
在持续高速的弯道中，奕泽IZOA的极限相比厂家提供的同级竞品车型更宽泛，转向力度从中段开始明显增强，同时精准度给人留下很深的印象，高速过弯中驾驶员可对车辆及时作出微小的修正，车头会紧随意图更改指向，虽然是台前驱车，但推头和转向不足的现象出现的比较少和滞后，因此对比竞品车型过弯速度及稳健度都要来的更好。
悬架展现出了良好的支撑性，车辆整体侧倾没有因为速度较快的关系变得特别夸张，这也让内侧轮胎保持足够的抓地力和驱动力。车身重量配比很关键，头重尾轻如果特别明显的话就会导致尾部特别不安分，给驾驶员造成困扰。速度达到60km/h，车身电子稳定系统会频繁开始介入，调整发动机功率和制动力尽量让车身更稳定。虽然一直响胎，但只要控制好动力输出，车身会紧随车头转向基本不会出现拖后腿的情况。此环节中驾驶员对油门踏板的控制也尤为重要，利用转向随时控制车头指向，紧贴弯心就可避免越界发生。
“城市死角”的模拟赛道中多次出现小于90°的弯道，中间还包含一个连续同向转弯的“O”路段，主要考验车辆的灵活性和再加速能力。
悬架面对突然的紧急制动入弯保持较好的韧性，底盘不松不散，不像很多日系车型那种较为松散的感觉，整体比较紧致。转向其实和大多数日系车的调教都非常相近，但指向性做得更好，最小转弯半径只有5.2米，因此这环节中车辆的灵活性还是不错的。
此外，这环节还考验的是车辆的二次加速，制动出弯后动力的响应。一般情况下，搭载CVT变速箱的车型都不会非常激进。该变速箱采用了齿轮+钢带相结合的传动方式，在起步时采用齿轮传动，动力传输更加直接，弥补了传统CVT变速箱起步迟缓、打滑的弱点。实际体验中奕泽IZOA的再加速能力也还都ok，虽然与同级涡轮车型比不占优势，但至少初段的爆发还是挺有力量的。
双边桥的环节主要是为了体验车辆的HAC上坡辅助控制系统。在坡道上起步时，系统能够在驾驶者切换制动踏板与油门踏板的间隙维持 2 秒的制动液压力，避免向后溜车。该辅助功能比较适用于日常出地库，给驾驶者应对的时间。
最后的赛道试驾针对奕泽IZOA的加速、制动及灵活性进行体验，前后两点已经在前文中进行说明，在此就不再进行赘述，该环节主要来说一下制动系统。BOS刹车优先系统对驾驶安全还是起到很大作用的，驾驶员即便在踩下加速踏板且油门踩到底的情况下，仍然能够通过踩下制动踏板将车停下，如果出现油门踏板被卡住等情况，及时踩下制动踏板也可将车辆停下。
此外，奕泽IZOA全系标配包含AHB自动调节远光灯系统在内的Toyota Safety Sense丰田智行安全，还在车身侧面和后面设有环状结构，大量采用超高强度钢材，大大增强了车身刚性，帮助车身应对极端情况，也增加了一定的安全性。