如今，这个社会有各种各样的汽车款式，如智能、电力、能源等。有多少朋友知道汽车本身的知识？相信很多朋友不会太关注这些，所以边肖收集了一些关于汽车的常识与大家分享。希望对你阅读有帮助。
为了应对全球日益严苛的能耗和排放标准，小排量涡轮增压的趋势似乎越来越猛，其中欧洲品牌尤为突出，排量不是最低只是更低，1.4T和1.2T已经司空见惯。现在排量更低的已经来到我们这边，是长安福特福克斯1.0T。
我们对福克斯已经很熟悉了，那么这款只有997cc排量的福克斯和三缸有什么区别呢？力量会弱吗？舒适度会差吗？为了回答这些问题，本文将重点介绍体验这款车的动力性能。
先来了解一下这款1.0T Ecoboost发动机。它排量小，只有三个气缸。它的功率可以达到和原厂1.6L发动机一样的92kW，最大扭矩不仅提升到170牛米(1.6L发动机为159牛米)，还能在1500-4500转/分这么宽的范围内保持峰值。因此，与单独的参数相比，这款1.0T发动机已经完全取代了原来的1.6L发动机。而且从2012年开始，这款发动机已经连续四年获得年度十佳发动机的荣誉，实力不容小觑。但是，你说的话是没有根据的，但你应该在实际说话之后再说话。
主观动态感受
其实这款1.0T发动机我们之前在嘉年华上也体验过，给我们的印象是非常的积极进取，但是放到更大更重的福克斯上，我和大家一样有一个疑问：这么小排量的福克斯动力够用吗？当我打开它时，这种担忧很快就在我的脑海中消失了。
虽然起步阶段的油门和动力响应没有原来的1.6L那么主动，但其从低速到中高速(如30-80km/h)的提速明显比1.6L更有信心，只要油门踩深一点，那股冲劲还是能给人很强的超车信心。所以在市区开车的时候，你根本不会觉得这辆车弱，但是有时候你要控制右脚才能避免超速。
很多人会认为三缸机的振动和噪音会很大，四缸机的舒适性无法和平时的四缸机相比。其实这个想法已经过时了。无论是我们之前测试的标致308S 1.2T，还是新一代smart，NVH已经可以追上很多四缸机了。这一次，福克斯1.0T达到了一个新的高度。点火怠速时很安静，没有任何抖动的感觉。行驶时发动机的噪音比标致1.2T低，但如果红绿灯停了，档位还在D挡，发动机启停系统不工作，车还是能感觉到明显的震动，挂在N挡会舒服很多。
我不得不称赞福克斯的6AT变速箱。基本上大部分时间表现良好，换挡平顺，挫折少，动力输出更从容，容易控制。而且很聪明，换挡时机随油门深度不同而不同。不管怎么说，它非常擅长从右脚读取你的思想。除了低速粗暴不规律地对待油门之外，一挡换到二挡时可能会有一些明显的急冲，所以很难挑出什么问题。
0-100公里/小时加速试验
为了测试这台发动机的真实性能，我们还进行了常规的0-100公里/小时加速测试。测试方法还是我们平时的无挂速起步，空调关闭，变速箱挂S挡，右脚以最快的时间从刹车踏板移动到油门，踩到底。在干燥良好的沥青路面上，我们达到了11.8秒的最快成绩。
从图中可以看出，正如我前面所说，汽车从起步到15公里/小时的扭矩并不是很强，所以不会有明显的上升，也不会有胎响的迹象。不过很快发动机就会切换到OverBoost增压模式，在这种模式下发动机扭矩会增加30牛米到200牛米，持续15秒。扭矩完全爆发时，依然能提供接近0.4G的加速度，推背感不强，但依然存在，真的很持久。一直到80km/h之后才开始轻微褪色，中后段动力无疑比很多1.6L自然吸气发动机更强。
事实上，我们在高速公路上尝试跑到140公里/小时，发现它可以继续加速，这对于大多数消费者来说是足够的动力。
综合油耗测试
其实和动力相比，还有一点大家比较关注，那就是搭载1.0T发动机的福克斯的油耗表现会怎么样。测试方法和平时一样：以加油站为起点，加油时停车，直到跳枪；走完测试路线，回到同一个加油站，用同一个油枪加油跳炮，按小计里程计算实际油耗。为了让测试更真实，我们打开发动机启停系统，将空调设置为24度，一个风阻。测试路线为110公里的畅通高速和55公里的拥堵城市路况。
在高速油耗测试中，得益于6AT的帮助，发动机转速在高速时保持很低，对应的发动机转速在100km/h时仅为2000 rpm，在120km/h时仅为2400 rpm，甚至低于大多数1.6/1.8自然吸气车。此外，福克斯1.0T还搭载了知名节能轮胎——固特异Ride系列，为降低油耗创造了有利条件。最后实际计算出的高速油耗为5.2L/100km，与车辆显示一致。
接下来的城市油耗才是真正的考验。完成测试花了三个多小时。最后实际计算油耗11L/100km，行车电脑依然精准，值得表扬。我们选择在下午5点勇敢地挤进广州市中心，天真的很黑。全程平均速度只有20km/h左右，我发现如果以这种低速行驶，汽车的油耗会快速上升。老实说，这个市区的油耗高达
绩虽然并不差，但并没有我们预期的低，毕竟6AT对动力还是有一定的消耗，加上转速1500转以下的扭矩并不强，频繁起步或低速提速的效率还有提升空间。综合高速和市区的油耗，可以计算出福克斯1.0T的平均油耗为8.1L/100km，这个成绩确实比大部分我们试驾过的很多同级别自然吸气的车要低一些，燃油经济性在一众A级车中也已经是上游水平了。
在这里必须要提一提它的自动启停系统。还记得此前我们在试驾福克斯1.5T的时候，曾经批评过它的发动机启停系统很难捉摸，在做市区油耗测试时全程只启动过两三次。而这次换成1.0T，不知道是不是在匹配上做了优化，这次几乎每次停车发动机都会熄火。而且发动机启动的震动和噪音都很小，反应接合也很快，基本一松刹车就可以走了。关键是它在憋气状态时允许换挡，这样我就可以挂到N挡，拉起手刹，让疲惫的右脚可以小歇一下，长时间堵车也不会那么累了。
总结
如果小排量涡轮增压已经是无法扭转的时势，我们与其怀缅过去的NA，不如放开双手拥抱一下属于现在的新技术吧。毕竟对于大部分把车拿来用的消费者来说，不管NA还是涡轮增压，动力够用，平顺好开已经足够，而更低的油耗却意味着更低的用车成本。像装上1.0T的福克斯，在动力和原来1.6L基本持平的基础上油耗得以进一步降低，这就是真正的实惠。
汉兰达上市已经满一年，市场反映非常火热，甚至还一车难求。我也承认汉兰达已经写了一遍又一遍，从首试再到超深度车评。这次要聊的是越野，活动其中一环是在桂林的乌桕滩越野场地玩耍。说实话，这条越野线路景色实在优美，看着四周的桂林山水，我忍不住学冯唐吟出：“春风十里，不如你。”这条越野路的难度原本并不高，可由于接连下了几天大雨，情况变得大不同。
所谓工欲善其事，必先利其器，我们先说说汉兰达的越野装备。上代汉兰达全然偏袒城市，对越野可谓毫无追求，当时2.7L只有两驱，3.5L虽然有四驱，但没有任何锁止功能。来到最新一代汉兰达，无论2.0T还是3.5L都有四驱车型。以我们这次试驾的2.0T四驱版为例，还能锁止中央差速器，让前后轴实现50比50的分配。
虽然一般适时四驱也能在打滑时能将前后驱动力调成50比50，但主动锁止和被动分配效果是截然不同的。如果是打滑后再分配，等于车子的前进节奏被打断，然后再试图靠分配来救驾。车轮出现空转打滑后，很可能没法重新找回附着，轻则挠几下，重则陷在那里。没错，还有电子系统，它能对打滑车轮实施制动来抑制空转，但这一下制动也是要空转几下之后才发生，依然是起火了再来救火，还是有可能出现上面的险情。说了那么多，就是中央锁止能减少被陷车的机会。
说回这次体验，踩在软趴趴的泥泞路中，手动开启中央锁止。雨后泥泞路确实有四驱的用武之地，偶尔会感觉到车尾有轻微甩动，如果只有前驱的话，中间难免会出现几次打滑，走是能走，但选择行驶路线要特别谨慎。汉兰达走越野时，方向盘很轻而且没什么回馈，使得内外隔绝感很强。外面泥水四溅，里面仍悠然地听着音乐，全然不是一个画风。
不过汉兰达毕竟还是城市SUV，这套四驱只是让你在郊游时少几分担心，万万不能去自找险境，那是普拉多车主才可以去干的事情。尤其是离地间隙，当天下小坡时的车速稍快了点，着地瞬间听到底盘被刮蹭的声音。
最后说说这次所用的驾驶技巧，其实这次的路面相对贴近实际生活，清明郊外自驾说不定能用上。最老生常谈莫过于握方向盘，不能将拇指抠进圈内，否则突如其来的“抢舵”可能会伤到手指。泥泞路行驶难免遇到打滑，此时不能猛踩油门很多人都知道，而很多人会因害怕而突然松油。这一松可能让车子停在那里，没法重新起步，而且突然松油也容易使车子出现失控，爬坡过程松油尤为危险。正确方法是轻微打滑后线性地轻压油门，很多时候车轮还是能重新找到附着继续往前。