如今，这个社会有各种各样的汽车款式，如智能、电力、能源等。有多少朋友知道汽车本身的知识？相信很多朋友不会太关注这些，所以边肖收集了一些关于汽车的常识与大家分享。希望对你阅读有帮助。
7月8日，汉腾汽车在北京正式启动为期四个月的“探索山水溯源长城体验之旅——2017汉腾汽车长城”活动。今年恰逢长城入选中国首批《世界遗产名录》 30周年，中国长城学会成立30周年。汉腾汽车向长城学会捐赠了10架无人机，用于长城的研究和维修，同时以此为契机，推出了一系列试驾体验活动，宣传其全新的“汽车风光”品牌理念。
北京的试驾安排在八达岭长城脚下，包括道路试驾和现场试驾两部分。试驾车型为2.0T 6DCT车型。
对于汉腾X7，之前尝试过的同事都认同它6速双离合的平顺。本次路试大部分路段为双向、双车道山路。汉腾X7的双离合在走走停停的情况下不外露，低速抖动得到很好的抑制，基本没有换挡噪音。低速时的表现比很多一线自主品牌都要好。
当然，双离合的平顺是建立在牺牲换挡速度的基础上的。当你深踩油门快速加速时，这个变速箱的响应总是慢半拍，最多只能降一档，即使使用手动模式。你不能一边吃蛋糕一边吃。汉腾X7的这种选择，消费者相对容易接受。
试驾路线中有连续的上坡路段。汉腾X7上搭载的三菱2.0T发动机(最大功率140 kW，最大扭矩250 Nm)的动力储备其实是足够的，但受制于油门调节的懒散和被动双离合，总让你觉得开起来很慢。想要挤动力，就得用力踩油，当转速慢慢达到2000转以上，动力就出来了。不过相比上周刚测试的1.8L版本的远程SUV，汉腾X7 2.0T的动力还是强了很多，尤其是下半年涡轮介入后，加速显然会来得更猛。如果想要更好的动力体验，汉腾X7的手动版应该是更好的选择。
转弯是我最不满意这辆车的地方，尤其是在山路上。中间空位太大，车头反应慢，重心高。转弯时侧倾大，在山路上开快车让人感觉信心不足。
这次路试发现了两个特别的地方。首先，这款车的AUTOHOLD触发后，需要深踩油门才能松开，如果你在松开的瞬间松开油门，它会保持在停车状态。不知道这次调整是厂家有意调整还是上面说的油门灵敏度调整。同行媒体甚至开玩笑说，防止女司机误踩简直是女司机的福音。二是汉腾X7的双离合也经历了坡道打滑。当D档接合时，不踩油门。坡道辅助效果释放后，汽车首先向前移动一小段时间，然后开始打滑。当R挡接合时，汽车也会向前打滑。根本原因是坡道停车后，油门不踩时双离合变速箱处于空档或半联动状态，发动机和变速箱没有完全连接，无法传递动力。希望厂家尽快优化。
在现场试驾中，除了直线加速、叠堆上弦、S弯等常见项目外，汉腾X7自信地增加了三个SUV专属测试项目，分别是陡坡、搓板路、简易横轴。事实上，如果我们不加入接下来的三个项目，这次试驾就没有亮点了。由于缺乏转向和油门调节，新车在加速弯道项目上没有突出优势。
但说到越野赛事，这款车的表现超出了我的预期。虽然在整个系统中没有配备四驱系统，但它的接近角、离去角和离地间隙都足够大，可以保证陡坡不拖底。此外，2.0T车型标配的235/60 R18大尺寸轮胎保证了良好的抓地力和侧向支撑力，2.0T发动机在高转速下的扭矩足以拉动车身不到1.7吨，现场的陡坡和简易十字轴也能轻松通过。
同时，得益于多连杆独立后悬架和硬悬架调节，汉腾X7在快速通过搓板路时，车身的稳定性和姿态都得到了很好的控制，我一路冲过了这段路。如果你以后加入四驱系统，也许会是一个不错的越野玩家。
自去年9月上市以来，汉腾X7的宣传活动并不多，但月销量一直保持在5000台左右，对于这样一个全新品牌来说，可以说是“闷声发大财”。虽然产品仍需优化，但汉腾X7凭借全新品牌的神秘感，融合消费者喜爱的外观、内饰设计以及丰富的配置，成功获得市场认可。按照韩腾的计划，今年将很快推出X7S和X5两款新车。如何持续提升后续产品的硬实力，保证长期质量稳定，是决定后续产品成败的关键。
这次哈弗H7/H7L在千岛湖的试驾可谓一波三折，不断让我惊喜，也让我失望。最神奇的是同时体验哈弗H7和H7L，发现他们的兄弟性格截然不同。最后是怎么回事？请详细听我说。
在会场试驾，难说。
上午安排了场地试驾、常规直线加速制动、绕桩、自动泊车、盲驾，均为2017款红标H7。由于场地长度不足，直线加速和紧急制动的组合距离不足100米。早前阿山试驾也表示，这款车的2.0T发动机匹配的是6速湿式双离合，2000 rpm之前很懒，2000 rpm之后突然进入盖世模式。这么短的距离，盖世模式一开始就结束了，卷桩也是同样的问题，不够好玩。
重突出H7的优势，着实让我有些失望。完成了场地试驾，终于可以开着H7自由地驰骋在美丽的千岛湖畔。一开始我是坐在后座，座椅宽大、柔软舒适，调到最躺的状态欣赏着窗外风光真是一种享受，打开中间扶手的杯座盖板，将外带的咖啡杯放进去，稳妥得让我顿时心生好感，这个设计真是贴心，杯座又大，挡板又高，放杯装饮料完全不担心会洒出来。再摸摸门板扶手和中央扶手柔软的皮质，躺在座椅上双手靠在扶手上一定很舒服，咦，怎么姿势这么奇怪，双手岔开到像只鸡才能同时靠到两个扶手。只能怪我身材不够威武雄壮，要是阿山或者庆哥坐应该没有这个问题吧。
再看看周边，B柱上有一上一下两个把手，方便老人小孩上下车，这个设计非常贴心。后排独立出风口，空调够强劲，好评。总的来说，H7的后排空间、座椅舒适度和内饰做工用料在同级别中都属于优秀水平，加上整车隔音不错，坐在后排还是非常舒适的，就是缺少了USB接口或12V电源，不能肆无忌惮地玩手机。
移步到前排，一坐上驾驶座我就发现不对劲，场地试驾时间匆忙，没有发现H7驾驶座的座椅上背部太突出，导致头要使劲后仰才能靠到头枕，怎么调都调不好。而且座椅太宽导致包裹性并不是很好，想要将手靠在扶手箱上，座椅右侧的包裹还挡着手。好在座椅材质和后排一样柔软舒适，带有6向电动调节和电动腰托，头部以下的舒适性还是有保障。
再玩一玩中控，界面清晰，反应快，上手难度不大，好评。全液晶仪表看起来很酷炫，反应也几乎没有延迟，兼具美观和实用性，可是控制按键的逻辑有点奇怪，方向盘左侧下方的返回按键是切换选择三个仪表，上下拨杆却不能调节仪表内容，而是通过拨杆上下的按钮操作，一开始总是误触，需要一段时间适应。液晶仪表提供三种主题界面可选，在发动机熄火时才能调节，显示效果非常不错，长城在内饰高级感的营造上确实功力深厚。
再看看中央扶手位置，电子手刹、自动驻车、防碰撞预警、车道保持一应俱全，居然还有个驾驶模式选择，抱着好奇心，选上“运动模式”，我就挂挡起步了。油门响应也不见得变得灵敏，可是方向盘却突然重得如同健身器械，转向也一改场地试驾时的迟钝，车头的反应敏捷得就像换了台车，虚位也变得非常小，稍稍转过一个角度车头便迫不及待地响应。控制好油门，配合方向盘换挡拨片，让发动机转速一直保持在2000转以上，此时的H7同时兼具动力与操控，变得十分好玩，我竟然在千岛湖边上的蜿蜒小路开出了快感，看到弯就忍不住想更快地进入。虽然H7的重心比较高，侧倾比较大，但是高速进弯寻迹性却能保持得很好，就算已经响胎推头，也感觉方向在可控的范围，ESP的介入也非常柔和。
就在我沉迷在驾驶中无法自拔的时候，却发现中控屏幕在大太阳底下什么都看不见，把亮度调到最高也很难看清……
强行加料试驾H7L，竟然有意外惊喜
本来这次活动一个媒体只安排一台车进行试驾，大部分是红标H7，只有少数几辆蓝标H7L，试完H7之后我又忍不住要了一台7座的H7L，在30多度的室外足足等了半个小时，才等到一台试驾车。
打开车门的一瞬间，我就发现了这两台车除了外观和座位布局，竟然还有这么多不同。首先，H7L遮阳帘采用了更厚遮光性更好的布料，隔热效果比H7上的网状遮阳帘好很多。坐上驾驶座，竟然能靠到头枕，座椅的上背部并没有像H7一样凸起，乘坐体验好了不少。H7和H7L的座椅应该是通用的，不过这台H7L并没有选装腰托，而H7高配车型是标配腰托的，所以不知道是带腰托的座椅造型有问题还是我试的那台H7的个体问题，只能下次再验证。
而在H7上太阳底下看不清的中控屏幕，在H7L上却完全没有问题。H7L的中控屏亮度更亮，底色也由黑灰色变为蓝色，对比度更强，除此界面什么的都没有差别，依旧反应灵敏，好用。
到了第二排，一眼就看到H7L的出风口下方多了一排控制按钮，可以独立控制后排空调，后排座椅也可以前后调节，舒适度也仍然保持了高水准。试了一下第三排座椅，进出便利性相比竞争对手GS8和CS95要差一些，主要问题是后门开口高度不够高，进出容易顶腰。不过得益于比较柔软厚实的坐垫，主观感觉乘坐舒适性与CS95相仿，好于GS8。整个静态体验H7L给我的感觉非常好，解决了几个H7上的小毛病，整体更加舒适、实用。
同样选择“运动模式”，H7L方向盘的变化和H7几乎完全一致，但是油门却明显变得灵敏，而且巡航转速明显拉得比H7更高，一直处于2500转至3000转之间，无论是起步还是中途加速，动力响应都比H7要来得积极。就算切换回普通模式，也不会像H7一样精神分裂，H7L的6速双离合在低速时候的升挡要比H7更慢，油门响应却要快，这样的调教让发动机更多更快地进入高扭转速区间，虽然还是能在2000转时感觉到加速度值的升高，但是动力的平顺性已经远比H7好得多!长城这样做的主要目的可能是因为H7L车身更大更沉，所以需要保证低速时的动力响应，最终间接解决了平顺性问题，否则很难解释为什么H7不采用相同的调教。
连随行的教练都能说出这两台车动力平顺性的差别，甚至他们还拿两台车比过红绿灯起步，体型更大的H7L在初段竟然比H7还要快。但是当你将油门踩尽，H7在80km/h之后仍然有冲劲，二挡切换三挡还能有明显的冲击力，H7L就显得比较疲软了，变速箱升上三挡就明显泄力了，两辆车虽然用的是完全相同的动力总成，性格却有如此大的差异，等有机会一定要拿两这台车测一测加速性能作对比。
由于H7L加长部分都在后轮往后，开起来就像后面带了一个大尾巴，每次转向都感觉后轮不如H7那般灵巧，底盘虽然还保持了不错的厚实感，但是过一些烂路的弹跳动作也比H7要多。开着H7L你不会想去激烈驾驶，这是一台照顾乘客多于驾驶者的车。
完成了这一天的试车，我心里一直纠结着为什么两台车的优点不能整合整合，一些细节为什么不能再优化优化，长城明明有这个能力去做一个更完美的产品。以长城现在的实力，随便拿台车出来都不会差，但是要将七八十分的产品做到九十分，不仅需要不断地技术积累，还需要注重细节的优化。
同时，H7和H7L也打了许多“唯平台论”者的脸，别说同平台的车不一样，连换个壳尾标多个L的两台车都能调出这么多差别，你还纠结什么ES和凯美瑞同平台，途昂和高尔夫同平台?一不一样，亲自试了才知道。