如今，这个社会有各种各样的汽车款式，如智能、电力、能源等。有多少朋友知道汽车本身的知识？相信很多朋友不会太关注这些，所以边肖收集了一些关于汽车的常识与大家分享。希望对你阅读有帮助。
如果每次新车试驾都被当成和女生约会，我更愿意去一些平时很难接触到的道路。毕竟日常生活中有很多路，就像请女生吃饭，逛街，看电影一样。如果路太多，就会变得枯燥乏味(除非这辆车真的是特别的女神.).但是如果突然有女生说想滑雪，邀请你去东北，不是特别有意思吗？就像这次要参加的东南DX7冰雪试驾一样。
外观依旧，内涵变了。
说起东南DX7，可以说是我的老朋友了。前年，我们对这款车进行了两个月的长期评估，所以我对这款车的各个方面都很熟悉。这次试驾是2017年DX7的小版本。我有一阵子没看到了。让我们来看看一些变化。
毕竟不是中期换脸。这一次，工厂没有改变外观。好在原DX7的价值已经很高了。即使两年后推出，也还是挺顺眼的。有两个地方我们可以看到变化。首先在前脸中网东南标志下增加一个摄像头，与两侧和后方的摄像头配合，意味着DX7有一个有意义的360全景影像。第二，C柱上方贴有“BIANCO”标志。这是什么意思？
其实这是DX7新增的一套内饰标题。黑白的搭配不仅和原来全黑黑棕的配色有很大的不同，而且座椅表面还加入了菱形格纹，使得风格高了很多。这个内饰真的很抢眼，但是白色皮革的区域长时间使用很容易弄脏。如果你选择这种内饰，那么车主将不得不更频繁地清洗汽车。
另外值得称赞的是，改装后的DX7还对座椅进行了改进，座垫和靠背区域的皮革变成了打孔皮革。我曾经批评过它的座椅散热不好。虽然这次没有增加通风座椅，但至少打孔后散热会有很大改善。
AT版的车型更讨人们喜欢。
记得我在长时间测试DX7的时候，有一次抱怨它的1.5T发动机低扭矩弱，手动挡一挡二挡的传动比太宽，导致低速行驶体验不太友好。本次试驾是1.5T自动变速箱版本，匹配现代5AT变速箱。表演会是什么样的？
说实话，因为当时是在下雪的路上行驶，所以这次没有刻意去尝试这款自动变速箱的动力水平，也没有条件去尝试。相反，我着重体验了它匹配的完美。可以说整体体验比手动挡好，前两档的传动比更合理，提速时其乘坐舒适性也比手动挡好很多。升降档动作轻柔却果断迅速，是人们每天都愿意开启的自动档。同样配置的DX7自动变速箱比手动变速箱贵1万元。个人认为还是物有所值的。
作为一款前驱SUV，你能在雪地里飞吗？
多次冰雪试驾的经历告诉我们，四轮驱动不是雪中之王，一套性能好的雪地轮胎才是王道。这次在黑河，DX7配备了一套万力的雪地轮胎，比夏季轮胎窄一点，225/55R18。这套轮胎的性能极限比我预期的要高很多。绕圈行驶、绕桩测试时，70km/h的抓地力基本能达到湿滑路面的70%左右，稍加习惯就能快速了解其极限。但是，如果你认为组装雪地胎就是一切，那就全湿了。比如油门太大，雪路上藏了一些冰，这一套轮胎的抓地力会衰减的非常快。
如果前驱车在雪地里失去控制，大多表现为先推车头，后摆车尾。这个时候需要做的就是回到一点方向，轻轻刹车减速，让前轮恢复抓地力再继续转弯。有甩尾时，将方向盘反方向转动，配合适当的油门，使车头回到正常的轨道。
在之前的长时间测试中，我曾经说过DX7在激烈驾驶的时候比缓慢驾驶的时候更讨人喜欢，因为这副底盘的特点更加主动，强悍的底盘在转弯的时候可以提供很好的侧向支撑，灵活的转向圈数只有2.7圈，设置更具运动感。慢的时候比较轻，不敏感。但是当它起来的时候，你会发现它其实很听话。当它摇尾巴时，它的反应非常灵敏，很容易控制。一点也不像一辆尺寸这么大重心这么高的SUV。
此外，得益于DX7上高效的ESP系统，保证了DX7在控雪方面依然具有较高的稳定性。而且在这种环境下，ESP的工作非常繁忙。在推头或甩尾的情况下，ESP会无声但高效地制动相应的车辆，稳定车身的行驶轨迹，非常线性地处理起步时前轮的打滑。简而言之，它的存在是为了获得抓地力。
掌握雪地驾驶，就像追一个女孩。
有时候真的觉得对待一辆车就像对待一个女人。如果你对她好，她也会对你好。如果你和她乱搞，她会脱离你的控制，尤其是一个你在完全陌生的环境中认识的女孩。凡事要慢慢做，油门要踩慢，不然会空转；慢慢踩刹车，不然会锁死；慢慢转，否则你会推你的头.因为在雪地里开车和普通道路有很大的不同，地面的附着力和路面的起伏总是在变化，有时候这些变化并不是那么容易察觉的。如果不小心，很容易造成事故，当极限来临时，会特别突然，可能来不及补救。
所以，想要在雪地里平稳安全地行驶，就要像对待女孩子一样，耐心温柔地对待车子，慢慢摸索熟悉，千万不能操之过急，粗鲁无礼。当你熟悉它的转向特性、行驶特性和极限状态时，你就能在雪地里想出它。
一段Tango了。当然，这也得看这台车本身的机械调校是否足够好，像DX7这样本身底子好的车，加上给力的安全装备，在雪地上的性能自然也会更出众。
虽然奥迪驾控汇的英文叫“experience”，但当中的高阶部分，其实完全不属于“体验”的范畴，而是很专业的驾驶课程。我之前就在珠海参加过奥迪的赛道高阶课程，两天时间里不停开，赛道烂熟得闭着眼都能跑，连R8这种跑车都开到想吐(点此阅读)。最最关键，当然是让我的赛道驾驶有了质的进步。除了赛道课程之外，奥迪还有高阶的冰雪驾驶课程。这次我就远赴芬兰，去到位于北极圈范围的奥迪冰雪场地，进行为期三天的“出国进修”。
其实类似的高阶冰雪课程，包括奥迪在内，国内就有不少，专业水平也有保证。来到芬兰，或许这就是所谓的“西方教育”，教练只讲了一个小时不到的理论课，往后便都是“放羊吃草”，让大家在各有侧重的冰雪赛道上自由跑，发现问题再进行提醒。而且外国教练对问题宽容度很高，留出空间让你试错,不像国内类似课程，稍有不慎就会立刻被教练指正，心理压力会相对大。
估计很多年轻人都有过这种体验，尤其刚考到驾照那 会儿，父亲坐在副驾驶，开车稍有不慎便挨骂，紧张得引起更多出错，跌入恶性循环。这次有位名叫Marco Werner的德国教练可是大有来头，曾多次赢过勒芒24小时的冠军。回来上维基再起了一下底，Marco Werner目标曾剑指F1，晋级未果之后，转战勒芒，先苦后甘，也算是功成名就。
作为南方人，我雪地驾驶经验很浅，更别说漂移。教练没有手把手来教我漂移动作，只说了个大概，可是练着练着便自己学会了，最后能连贯地用漂移衔接起一个又一个的弯道。这种教学思维就是我们经常所说，孩子学走路没什么好教，让他摔倒爬起，重复几次就学会了。当你去请教时，教练还是会很敬业地坐上你的车指导。在这里，知识是根据自己情况去主动获取，而不是像国内那样在大课堂里统一填塞。这里只是说区别，两种方式孰优孰劣因人而异。 只不过我过去对“放羊”教育存疑，老师大部分时间在旁边看，真的能学会吗?这次算是亲身感受到可行性。
看着手痒的朋友，看这篇文章其实也不用有事不关己的感觉。虽然奥迪的课程主要是以邀请的形式，但国内像宝马、保时捷也有类似的专业课程，可以透过付费形式来参加。那么冰雪课程有什么好玩?当然是漂移。由于路面附着力很低，冰雪路面很容易就能做出漂移动作，各种物理特性在这里都会被放大，也更容易发现自己控车的问题。在冰雪路面上练好，再去干地上飘，如此过度就好学很多。除了漂移之外，奥迪课程还有竞速部分，练习如何在冰雪赛道里跑出好成绩。
先说漂移，最老生常谈的理论基础，就是起飘方式。第一种是最简单直接的动力漂移，大油门让后轮瞬间抓不到地，顺着转弯过程那道拖拽力，就会把车拉着横走。这种方法谨记入弯前同样要充分减速，慢入快出的守则在此依旧成立。入弯太快的话，前轮就像橡皮擦，整台车被推出弯外。另外要先打好方向让车摆好漂移姿态，再去给油门，急着踩油 同样容易变成推头;第二种起飘方式是重心漂移，靠反打再入弯制造重心变化来让车漂移;第三种是手刹漂移，这个就不在这次课程的范畴了。
第一和第二种漂移的选择，以赛道情况而定。重心漂移特别适合用于连续弯道，车从前一个弯道出来后，抓地力和重心还没完全回来。这时你可以顺着这股势，通过打方向，保持油门让轮胎继续空转等方式，让车保持在轻度打滑状态，到下一个弯就能顺势漂移过去。重心漂移比动力漂移要进阶一点，需要集中感官系统来判断车的状态 ，弯道间让车保持在既滑又不滑那个狭窄区间中。弯道之间保持这种轻微打滑状态的感觉，就像用球拍接着乒乓球来跑步，你要不断根据情况，小心翼翼地微调球拍的状态 ，需要敏感和细心。
起飘只是相对容易的第一步，真正难点是飘起来后，如何通过反打和油门来控车，让车保持在合理的漂移状态。反打过程中，油门配合必不可少，两者缺一不可。处理不当可能转为转向不足推出赛道 ，或者直接掉头，以及半径约飘越大而扫到外侧雪墙。当中的难度，在于操作跟人的惯性思维相违背。起飘之后，肌肉惯性反应会松开油门，这一下容易让车失控掉头。另外，在车头几乎垂直对着内侧学墙的时候，你要继续保持大油门来让车漂移，对着墙踩油无疑要克服一下心理障碍。处理推头时也如此，应该回方向，而不是继续打方向，因为再打只会更加抓不住地， 将推得更为严重。只是让你对着边缘雪墙冲还回正方向盘，多少感觉在自投罗网。
再有就是竞速部分，这是我觉得最好玩的环节。幅度很大的漂移动作虽然好看，但绝对不会快。跟赛道驾驶一样，真正高手的驾驶动作都是轻柔平滑。需要拿捏各种弯道该如何过， 对于大部分弯道而言，带点轻微漂移会比较好，过大的漂移只是浪费时间。赛道驾驶的“外内外”过弯法，这个物理定律在此依旧成立，但不能生搬，因为这里外侧道附着力很低。判断路面状况，也是竞速环节好玩的地方之一。黑色的冰面附着力最低，带点雪的路面附着力最好，而厚雪部分又会比较差，需要适时调整 行进路线，不像赛道驾驶那么有套路。
竞速部分跑起来的情景，会有点像WRC比赛，直路伴随排气轰鸣声，大角度弯横着过，关键旁边还真有个媒体做副驾驶，只不过他没有报路况功能，谈天说地倒是可以。正如前文所说，很多物理特性在此会被放大，会让人对车的深层次特性有更深刻的体会。尤其是ESP的作用，必须全程关掉，否则每个弯过得稍激烈点，都会出来制止。没错，ESP的职责是制止，倾向于设法让你在打滑时安全地停下，对你快速过弯是个阻挠。不过从日常安全角度看，在这里你能深刻感受到ESP的伟大，关掉之后虽然好玩，但如果在日常道路上，那就不堪设想。这里也能回答很多人的误区，ESP不是辅助你过弯，而是像杜蕾斯那样，在玩过火后帮你去兜底，过弯能力还是取决于机械部分。
跟之前赛道课程一样，理论知识来来去去都是那些，其它媒体肯定也曾写过，其实真正收获始终是车感。可惜车感没法在文章中传递， 属于很个人化的东西，例如我最初问题是起飘后，油门收起幅度经常过大，导致姿态被打破，以及起飘后回方向速度不够快。后来解决之后，又有其它细节问题浮现出来，要在摸索和教练提点中去矫正。因此冰雪课程先说到这里，接下来再谈一台辣车——奥迪S4 avant。往后还会不务正业，在观点文章里以一个车迷角度来打量芬兰这个国家。