如今，这个社会有各种各样的汽车款式，如智能、电力、能源等。有多少朋友知道汽车本身的知识？相信很多朋友不会太关注这些，所以边肖收集了一些关于汽车的常识与大家分享。希望对你阅读有帮助。
近年来，讴歌在国内市场的动作不慢，产品推广的速度基本能跟上市场的节奏。作为TL的替代车型，TLX可以算是讴歌的中坚力量，也是一款能够进入“主流”消费群体的车型。但作为替代车型，TL IS不同于其他品牌(如IS、ATS)的设计思路，TLX是力求趋同的车型。如果你熟悉之前的TL，那么TLX已经从一个“美男子”变成了一个“暖男”，所以你需要重新认识它，然后你才有机会进入它的“内心世界”。因为，“暖男”的特质不仅仅是外表的亲和力，还有内心强大的包容性，这是这种置换的核心价值。
1向您展示讴歌TLX的重要特色。
TLX的看法：缺乏奢华。
讴歌TLX在外形设计上有很高的辨识度，这也是同样的讴歌风格。与它的前身TL相比，TLX在风格上有了很大的改变。TL的硬朗和科幻风格在TLX身上被弱化了，气势也不像以前那么霸气了，给你的感觉就是很安静很柔和。许多人会认为它很漂亮，但它看起来很沉闷。既没有ATS和IS的强烈视觉感受，也没有奔驰c的高端感，而且和TL相比，车的长度也有所缩减，设计特点也不突出，尺寸也不算太大，以至于我们去取车的时候，盯着TLX却不敢认出对方，以为是改装后的ILX。
内饰的重点是配置的升级，而设计和用料依然保留了TL的水准，“大牌”的味道显然不够。按照现在的标准，TLX的室内设计相当平庸，在材质上也没有什么值得称赞的地方。甚至好像你不会觉得是40多万的车型。植根于北美的讴歌似乎还没有学会如何感受豪华，ATS应该是它的典范。
讴歌还是习惯性的推出高配车型，所以我们对配置并不担心。甚至本田/讴歌最新的科技配置在TLX都能看到。面对TLX，你还是会觉得“配置过度”。
TLX和TL最大的变化是什么？
从感官上来说，TLX的变化与TL相比并不激动人心，但客观上其实有很多东西。Dream Technology系列2.4L直喷发动机和8速双离合变速箱不仅降低了价格，还保证了动力不输给竞争对手，燃油经济性甚至低于涡轮增压车型。
PAWS(全轮精密专用技术)这是本田对前轮驱动操控性技术研究的最佳解决方案。最直观的变化就是解决了弯道转向不足和沉重的问题，甚至比后轮驱动更有驾驶乐趣。重要的是，它的稳定性几乎可以与四轮驱动媲美。所以在TLX上，你不用怪讴歌为什么没有配备SH-AWD四驱系统，PAWS的操控体验更好。
本田技术研究院近年来推出了很多高科技配置，其中前面提到的地球梦技术系列发动机和PAWS就是其中之一。此外，TLX还提供了大量的科技配置，其中“主动车道偏离校正系统”是一大亮点。这是在“车道保持辅助系统”之上的配置，可以监控车道并进行自动校正。同时配备“电子预碰撞制动系统”，当检测到与前方车辆有追尾危险时会自动刹车。这两个功能是有疲劳驾驶、开车、玩手机等不良习惯的学生最后的救命稻草。
与竞争对手相比，TLX面临哪些问题？
讴歌TLX最大的特点只有在你驾驶它的时候才能发现，所以它在很多方面都不能吸引更多的人。因为在你触摸它之前，有很多问题摆在你面前，这可能会让你重新考虑是否去商店看这辆车。
2动力绝对不错，操控性几乎和四驱b一样好
驾驶：驱动力一点都不怂，操控比4x4更稳定。
讴歌TLX推出了两款车型，均搭载2.4L直喷i-VTEC发动机和8速双离合变速箱。该动力总成与新思铂相同。当然，和白金核心一样，并不意味着“低”。其实这款动力总成代表了本田技术研究的最高技术水平，发动机调校已经和搭载雷克萨斯IS250的2.5L V6自吸发动机相当。在8速双离合变速箱的帮助下，性能没有那么猛，但至少会突破你对2.4L发动机的理解。
发动机的技术水平和性能都不差，但是当你打开引擎盖时，你会被凌乱的发动机舱吓到。至少这是一种掩饰。完全不是讴歌或者奢侈品牌的水平。看看TL或者任何同级别车的发动机舱，都不会这么乱。除此之外，从另一个角度来看，发动机很小，在TL后面，这意味着它应该在重量轻和配重方面做得更好。还可以看到，平衡杆(俗称“顶杆”)安装在两个减震器的顶部，这在原车中并不多见，有助于车架的刚性和操纵稳定性。
讴歌TLX配备了带变矩器的8速双离合变速箱。变速箱采用湿式设计，无需担心低速时干式变速箱的不平度。关于
这个问题，使用大众7速DSG(DQ200)的用户应该深有体会。另外，就是液力变矩器，作用是什么呢?比如奥迪的S-Tronic，在全油门加速时换挡速度虽然速度快，但顿挫感也很大，液力变矩器就很好地削弱了这种顿挫感，同样全油门加速，液力变矩器会让换挡的过程变得非常平顺。如果不是性能车，当然越平顺越好。液力变矩器的另一个作用是在低速下放大扭矩，这对小排量自吸发动机是很有必要的。我们知道，自吸发动机不同于涡轮增压发动机，一定要到高转速才能输出大扭矩，液力变矩器便能很好地弥补低速时动力不足的问题。所以日常开着TLX，并不会觉得比那些2.0T的动力差，中低速的表现非常好。
讴歌TLX配备了驾驶模式选项，依旧是不起眼的一个按钮。系统内提供了四种模式，并且提供了两种运动模式“运动”和“运动+”。这两种模式的区别就是转速高和再高一些，应该就是相差一个档位。从调校效果来看确实有点小暴力的感觉，但日常驾驶很难受，油门踏板很不好控制，碰一下就小窜一下，油门踏板的初段还有优化的空间。
面对一大批配备涡轮增压发动机的竞争对手，TLX的动力表现并没有预想的差，尤其在8速双离合变速箱的作用下，在加速时的感受比IS250还要好。不管日常驾驶还是急加速，TLX都力求安逸，没有刻意放大发动机和排气的声音，这一点和IS250是有很大区别的，能感觉到它还是更多地考虑到均衡。所以在日常驾驶，TLX还具备买菜车的特点，很多时候无法刺激你的驾驶热情。但是，这不等于不行。
讴歌TLX依然没有装备SH-AWD四驱系统，但却配备了代表旗下最高水准的PAWS(全轮精准转向技术)，也就是后轮能够做到束角独立控制，这对车辆的操控稳定性会有脱胎换骨的变化。
讴歌TLX的悬挂调校还是一如既往的柔韧风格，不是很硬，但非常扎实，所以它在舒适性上能够得到保证，走走烂路悬挂也不会很颠。对于上一代TL，由于没有配备SH-AWD，PAWS那时候也还没诞生，所以在操控性上TL一直不算很好，前驱车加上一个重重的车头，推头现象非常严重。而TLX在这方面的变化可谓巨大，车头的重量大幅减轻，并且由于有了PAWS，使得在弯道的稳定出人意料地好，以至于我们一直当它是四驱车开。PAWS束角自由调节确实保证了在弯道中的灵敏性和稳定性，再加上精准的转向系统，山路的驾驶乐趣值得大赞。最重要的是，即便是冬天冰冷的地面，我们也从未担心过轮胎打滑，如果不是PAWS，这绝不是一台前驱车能够做到的。我们一直在说均衡，舒适性和运动性都做到敢于挑战对手，这才是真正的均衡。
3加速媲美2.0T 制动成绩一般回顶部
0-100km/h加速测试
讴歌TLX在加速测试环节的表现不惊艳，但很稳定。2.4L发动机很难在起步时有较大的爆发力，所以轮胎的打滑甚至可以忽略，在1挡时你不会觉得它比其它同排量发动机有任何优势。但随着升挡，变速箱的性能逐渐显现出来，这在很大程度上缩短了加速时间。而且在升入2挡后，动力的持续性依然很好，从加速曲线图中便能看出，全段G值非常均衡。而且，最终跑出了媲美2.0T的好成绩。
100kmh-0制动测试
制动过程比较线性，全段也很平稳，符合这个级别、这个价位车型的水准。由于我们这台测试车的轮胎磨损非常严重，所以导致制动成绩不好，42米的刹车距离已经超过了同级车的平均值。如果是新胎的话，进入40米应该不是问题。
评价：讴歌TLX突破了我们认为2.4L四缸发动机动力不行的“偏见”，突破了前驱车的操控极限和驾驶乐趣，突破了在前两项的基础上还能做到比奔驰C级更舒服的悬挂调校，这是讴歌TLX带给我们最大的改变。一成不变的地方也有，配置一大堆但座舱内依然体现不出豪华感，排量变小了在价格上仍旧没有做出竞争力，甚至外形从科幻战士变成了接地气的亲和先生也依旧没有被更多人关注和记住。优点藏于内而不足流于表面，再加上一个个的竞争对手相继国产，讴歌TLX仍然面临着不亚于当年TL的市场压力。或许，这不是TLX自身的问题，而是讴歌品牌需要在方法去改变的事情。
“斯文”是奔驰C级轿车给我的印象，它看上去无害、却击败了不少的对手，此前我们曾对C260L进行了评测，蜕变归来的奔驰新一代C级轿车，的确从各方面都具备了与对手一较高下的实力，只不过此次登场的C200L在调教上更加保守，但是只有试过之后，才知它实力不俗。
奔驰C200L有哪些优势?
虽然奔驰C200L的车型选择不如对手丰富，但是目标十分明确，价格相近的奥迪A4L 35TFSI自动技术型和宝马320Li时尚型都是直接的劲敌。
在三款车型中，宝马320Li时尚型的配置最低，而奥迪A4L 35TFSI自动技术型的部分配置要高于奔驰C200L，但是更加实用的换挡拨片、自动泊车、可变转向比以及主动安全系统却只有C200L配备。因此个人感觉奔驰C200L的配置要比其他两款竞品更具竞争力。
低功率版发动机的实力如何?
同为低功率版的发动机，奔驰C200L的2.0T引擎在数据方面并不比另外两款竞品逊色，甚至可以说综合实力更加平均，并且这款M274的发动机在1200转左右就可以达到峰值扭矩的输出，更适宜城市路况。
令人欣慰的是北京奔驰并没有在操控配置和驾驶模式方面吝啬，C200L同样配备了AGILITY操控系统，提供了Eco、Comfort、Sport、Sport+和Individual五种驾驶模式。并且在Individual模式下，驾驶者还可根据自己的喜好选择方向盘阻尼力度和油门的响应，配合着换挡拨片让这款中级车同样可以带给你性能车的乐趣。
让我印象最深的亮点有哪些?
质感!是这几天接触中给我最深的印象，这一代的C200L在内饰上一点也不马虎，用料和做工都符合自身的定位，采用了实木材质但一点也不显老气，皮质的处理也很细腻，缝线整齐，坐进车内气场是豪华的。
当然，舒适也是一大亮点。前排的座椅配备了腿托和可调节的头枕，材质柔软适中、设计宽大并且包裹性也不错。但是后排座椅设计却存在很大诟病，坐垫太短，以至于腿部有部分悬空，舒适性大大折扣。
动力略有精简、但风格不变
奔驰C200L所搭载的低功率版2.0T发动机的最大功率为135kW/5500rpm，最大扭矩为300Nm/1200-4000rpm，采用了纵置设计，充分利用了发动机舱内的空间。
C200L所配备的7速手自一体变速器，与其他车型一样采用了怀挡设计，并且令人惊喜的是还配备了换挡拨片。
C200L配备了与C260L相同的AGILITY敏捷操控系统，这套系统内设计了Eco、Comfort、Sport、Sport+以及Individual五种驾驶模式，不同的模式下，油门的响应速度以及方向盘的阻尼力度都会有所不同。
刚开始接触C200L的时候，我感觉它基本是延续了奔驰那种不焦躁的性格，有些迟缓的油门给我的感觉更多的稳重，但是对于转速的控制却非常精准，经常在行驶一段后发现转速始终可以保持在1200-1500左右。
但从Sport模式开始，C200L就基本摆脱了稳重这个词汇。转速保持在3000左右，发动机声浪与动力都可以给驾驶它的人足够的信心。油门变得敏感起来，开始让你有脱下西装舒服的欲望。
而进入Sport+模式后，性情大变的C200L展现出的完全是另一副面孔，转速被提升至3500上下，敏感的油门似乎总是可以感觉到你脚面传达出来的需求，推背感变得更加明显。
在Individual模式下，可以对方向盘的阻尼力度进行选择。Comfort和Sport之间的区别，个人感觉还是很明显的。得益于新一代车型更换了电子助力，满足了我们对舒适性和运动两种截然不同的需求。
悬挂的表现还是一如既往的有韧性，对于路面的细小颠簸可以进行了有效的过滤，但是同时也不缺失路感。调校方面，C200L在还是更加偏重于舒适，在高速过弯时侧倾的情况比较明显。
0-100km/h加速测试
奔驰C200L在起步时保持了很好的平衡，没有出现明显的“抬头”现象。后轮出现了打滑，但是并不严重。
C200L的起步初段就可以爆发出较强的动力，轮胎打滑并没有严重影响成绩，官方给出的百公里加速时间为7.9秒要高于宝马320Li和奥迪A4L 35TFSI。
100-0km/h制动测试
制动过程中，C200L的制动力比较线性，车身也没有出现严重的“点头”现象。成绩为38.25米，属于同级中上游水平。
C200L的制动成绩相比C260L有所下降，不过同样控制在40米以内，与同级别对手相比并不逊色。此外，在制动过程中刹车力度很明显，过程中也没有跑偏和抖动的情况，给我的感觉非常稳健。
噪音测试
可能是运动调教的原因，怠速情况下C200L的噪音测试成绩同样超过了42分贝与C260L相差不多。但是在行驶过程中，对于噪音的控制要明显好于C260L。