人们常说，细节决定成败，这很可能是电动汽车电池开发将继续取得进展的方式，而不是通过全新技术的大步前进。
一个例子是中国制造商Nio开发的新型 75kWh 电池，旨在减少锂离子电池在寒冷条件下的续航里程损失。它包括能够更准确地估计电池充电状态 (SoC) 的新软件，以便为行驶中的驾驶员提供真实的信息。从某种意义上说，该电池是一种混合动力电池，它结合了两种不同的锂离子技术，因此充分利用了每种技术的最佳特性。
这两种电池技术是三元锂和磷酸铁锂。三元意味着“由三部分组成”，在这种情况下是指三元锂电池具有由镍、钴和锰酸盐制成的阴极材料。三元电池的优点是能量密度高(提供更大的范围)和高功率，但从历史上看，缺点是本质安全性较低和生命周期较短。另一方面，磷酸铁锂 (LFP) 以更长的使用寿命和极高的安全性而著称，但它并没有提供那么多的动力，因此这两者的混合组合提供了两全其美的优势。
电池还自带双化学软件控制算法，匹配化学成分，充分发挥三元锂和LFP在低温下的优势，提高效率。一种称为“辐射热补偿加热器”的特殊加热系统可均匀地保持电池的热量，以将工作温度保持在最有效的水平。它不是通过直接加热电池而是通过将它们与电池组的冷外壳分开来做到这一点。
通过使用低电导率材料和新一代电池对电池组 (CTP) 技术的结构设计，还可以提高低温性能。电池到电池组只是意味着将单个电池直接安装到主电池组中，而不是排列在电池组内的模块中。所述特斯拉模型3的电池组中，例如，具有布置成四个独立的模块单元，但特斯拉也说是有兴趣移动到CTP，它似乎是方式电池技术一般标题。
大众汽车计划转向这种格式，然后最终转向电池到汽车，电池与结构融为一体。对于蔚来而言，优势在于制造和组装简化了 10%(这应该会对成本产生影响)，体积使用率提高 5%，能量密度相应提高 14%，达到 142Wh/kg。
内部开发的新 SoC 计算系统据说可以将估计误差减少到 3% 以下。该系统包括一个软件算法和一个电池内的高功率 DC-DC 转换器，以降低汽车内传统系统的电压。它集成在电池组内部，而不是像往常一样位于外部，以提供快速、实时、平衡的 SoC 估计。