如今，这个社会有各种各样的汽车款式，如智能、电力、能源等。有多少朋友知道汽车本身的知识？相信很多朋友不会太关注这些，所以边肖收集了一些关于汽车的常识与大家分享。希望对你阅读有帮助。
每个人心中都有一辆吉普车。当你驾驶大切诺基绕过稻城的第三条路，到达海拔5146米的俄罗斯初山山顶，然后将底盘抬离铺好的路面，沿着崎岖的山路来到牧民的大本营，环顾青藏高原东部的横断山脉，就能明白这句话的意思。此时此刻，你很容易被周围高原壮丽的秋景所分心，忘记了自己参与活动、体验全程表演的初衷。
Jeep组织的试驾往往是对参与编辑的考验。全程试驾从稻城县出发，翻越海拔4513米的婆山，然后到达香格里拉镇。第二阶段在文章开头，从海拔2980米的香格里拉镇一直到海拔5146米的初山山顶。很多编辑一路都有明显的高原反应，头痛，气短甚至呕吐。然而，对于大彻来说，这是小菜一碟。它经过的道路基本都是盘山公路新修、新铺的。一路上，另一位编辑和我轮流开着第一辆车，以每小时40到80公里的速度行驶，最高时速不超过100。这是一次悠闲的道路控制表演体验。
没有极限越野，大彻就没有表演武术的舞台吗？让我们谈谈我对这次试驾最深的一些感受。
1、首先是动力的流畅度。3.6旗舰版试驾沿用了3.6L Pentastar发动机，与ZF8前速变速箱匹配。D挡全程挂着，上坡下坡，经过各种斜坡，8速变速箱可以说能在慢车加速超车时从容应对，将3.6L发动机的动力与合适的挡位仔细梳理，让推力能立即响应油门的召唤。为了加速超车，大车的动力输出非常线性，转速从2000年开始快速上扫。动力就像海外媒体描述的切黄油一样顺畅，即使我们此刻处于高原。在无数曲折的山路上行走时，转速基本保持在2000 rpm左右，既兼顾了燃油经济性，又有足够的动力储备。
2.其次，车厢内的乘坐质量。车身很稳定，没有拉扯和顿挫的感觉，车身侧倾也不大。其中，四轮独立空气悬架系统及其配套的独立减震器支架和变硬度后弹簧缺一不可。优秀乘坐品质的另一个主要因素是车厢的安静。除了加速时发动机的喃喃自语声，其他路噪和风噪基本隔离。在这里，我们要提到大幅度削减的空气悬架。其隔离高频振动和噪声的能力优于普通悬架。但是路面出现坑洼的时候，大口子的表现有些让人意外，引入车内的震动似乎有点硬。在俄国初山坚硬崎岖的山路上，甚至不时传来像垂到底一样的砰砰声。一听到这个声音，我立刻变得小心翼翼。其实大口子穿过这些路绝对没有问题。回来后和写车评的于恒文沟通，确定暂停行程完全可以应付越野。那些砰砰的声音是空气悬浮快速挤压拉伸时发出的声音，不用担心。
3.最后，搬运性能的大砍。与于恒文沟通后，大家一致认为，路面大切的操控性能可以达到宝马X5的8成功。大切的转弯半径为5.8米，与自由光一致，通过发夹弯即可转弯。而且方向盘力度适中，转弯的感觉很细腻，没有以往越野车明显的转向。车乖乖响应，在四轮独立空气悬架和强力线性刹车的支持下，在盘山公路上行驶非常轻松，没有开大型SUV的负担。这个时候你甚至急于分割弯道，但是前车却在压低车速，再也没有机会测试它的细节了。至于大彻和宝马20%的技能差距在哪里？第一，对后者的加速没有敏锐的感觉；第二，驾驶质感虽然流畅，但达不到后者的紧绷利落状态。但是我和于恒文都是在高原上测试大车的，所以大车的加速性能要打折扣。另一个题外话，宝马X5在未铺装路面上的表现有多成功？
4.最后说说大彻的越野性能。在此次试驾的同时，Jeep为各个城市的冠军车主举办的稻城中级挑战赛之旅将在俄罗斯初山山顶的一座无路山上举行。根据Jeep Trail Rated的四项指标(包括牵引力、机动性、循迹性和通过性，涉水能力除外)，对骑手的越野驾驶能力进行测试。在这个路段上，我只是有一些坐在副驾驶座上的经历，穿越横轴坑坑洼洼，上斜坡，下山谷，爬上覆盖着软土的斜坡，这些对大彻来说都是小菜一碟。
关于大彻的详细表现，不妨点击这里《大切诺基车评》。
最后要说的是大彻的油耗，在高原上爬了两座山。大车当天的表观油耗为13.8升/百公里，大车能够接受92号汽油，不挑食，值得表扬。
Jeep将大切诺基定义为一款具备所有路况的豪华SUV，它为我们安排了各种路况的试驾或骑行，比如公路、山地和越野场地。老实说，在试车之前，我对达奇的越野能力毫不怀疑。但是在弯弯曲曲的山路上开车非常轻松灵活，这是我万万没想到的。不知道今天的大口子是在你心里还是只是一个硬汉越野？
在我之前的印象中，“宝马”和“四驱”就像是两个反义词，失去了活跃的“后半部分”。四轮驱动宝马就像被唐僧诅咒的孙的猴子，开车难免会有一种“辛酸”。
难言”的感觉。撇除少数“极端驾驶分子”，大多数用户更想在安全的前提下体验驾驶乐趣，宝马的xDrive四驱家族就是出于这个目的而诞生的。从街头巷尾随处可见的“小壁虎”标识就可以知道，奥迪的quattro系统已经深入人心，事实上宝马的四驱技术也早就享誉盛名，追溯历史才发现，宝马早在1985年就已经将四驱系统发展到量产车上，与同为德国豪华品牌的奥迪几乎站在同一条起跑线。此后，宝马在四驱系统的发展上可谓不遗余力，不过重心主要放在SUV上，甚至打造出了性能极为变态的X5 M和X6 M，将高性能四驱系统玩到了极致。除了SUV之外，宝马还将四驱系统放到了轿车上，目前国内市场在售的宝马四驱车型已经达到37款，从3系、4系、5系乃至6系和7系，几乎全面覆盖了宝马的全系产品。
目前宝马使用的xDrive四驱系统，并非传统的齿轮机构，而是一种更为电子化的结构。它的核心部件是由各种传感器和车载电脑组成的，由多片离合器组成的分动箱体积很袖珍，在车载电脑的控制下，伺服电机可以在瞬间完成离合器片间的压力调整，实现动力在前后轴之间的快速分配，由于压力大小是无级可调的，因此前后轮的动力分配可以从0-100%之间任意分配，极端情况下可以从后驱车和前驱车之间瞬间切换。
在场地展示中，教练分别用X1和X3来演示了几个考验通过性的常规项目，哪怕是最入门级别的X1，在单边桥和交叉轴测试中也没有露怯，悬空的轮胎没有明显打滑的现象，动力很快传输到仍有附着力的车轮上。其实随着电子系统的不断升级，在应对极端路况时，电子四驱系统的介入速度和效果已经能够和机械系统媲美了，唯一存疑的可能就是可靠性和耐用性，但从宝马对汽车耐久性测试的结果来看，我们对此依然保持乐观。
说了那么多技术的东西，宝马特意为媒体准备了两个“提神醒脑”的比赛计时环节，让我们好好体验xDrive在驾驶上的实力。事实上这两个环节还是“2014 BMW xDrive智能全驱体验之旅”的比赛项目，参加公开组的优胜选手还可以获得前往欧洲参赛的机会。我有幸在这两个项目中拿到了媒体组第一，下面我就会来讲讲宝马xDrive在极限驾驶中会有些什么特别的体验。
第一节的线路其实很简单，先来一个蛇形绕桩，然后通过一段狭窄的弯道，最后高速紧急变线并冲过计时器。虽然线路简单，但宝马的工作人员在绕桩路段的左边铺设了光滑的胶皮并洒上水，左边近乎0的附着力对车辆在绕桩时的稳定性提出了很高的要求。在通过这段半干半湿路的时候，车辆其实是不断处于“打滑—咬着”的状态，车辆前后四轮的附着力都在时刻近乎分裂般变化，驾驶着装备了xDrive的X1，只要找好线路入弯，绕桩过程并不会明显受到光滑路面的影响，加速出弯时也没有出现动力传输不畅，偶尔会出现外甩的情况，但控制好油门的话，四驱系统会和DSC一起迅速地反应过来帮你稳稳出弯。
在第二节中，宝马安排了一个大概30秒左右的场地金卡纳，使用的车型是最新的X4 xDrive35i，弯道大多是连续的、角度接近270度的手臂弯，对于牛高马大的传统SUV来说绝对是噩梦。没想到的是，扭进弯道的一瞬，X4的平衡感就让我感到惊艳!哪怕用更快的速度入弯，车头的轮胎在微微抗议的时候也依然能咬住地面，提早指着出弯的方向，xDrive并没有成为SUV的累赘，偏向后驱的设定让我在过弯时能够利用车身的惯性来过弯，如果是普通的四驱SUV，或许早就推着头冲出弯道了。
在最后的越野路体验中，宝马让我们在一条路况复杂的野地上撒野，其中还有不少坡度达到100%、连人都站不稳的陡坡。面对这些陡坡的时候，装备xDrive系统的X5可以说是不费吹灰之力，凭借丰盈的扭力分配和聪明的陡坡缓降系统，不少娇小的女同行也能够把这个大家伙在坡道中上下自如、毫不畏惧，无需额外进行设置的xDrive四驱系统，将别人眼中需要很高技术的越野体验也变得如傻瓜相机般容易，这也是xDrive与其他复杂的全路况系统所不同的地方。
xDrive的“x”代表着四驱系统，经过一天的体验，我认为它还代表着一种独特的宝马乐趣。对于大多数朋友，尤其是受够了江南暴雨天和北方冰雪环境的朋友来说，驱动形式的改变能让驾驶更加安稳，能到达的地方也是非四驱车型无法比拟的，虽然装备了xDrive系统的宝马不能再拉烟漂移了，但脚踏实地的感觉也很不错。