如今，这个社会有各种各样的汽车款式，如智能、电力、能源等。有多少朋友知道汽车本身的知识？相信很多朋友不会太关注这些，所以边肖收集了一些关于汽车的常识与大家分享。希望对你阅读有帮助。
汽车性能强，容易操作。它可以作为日常交通工具和娱乐。是进厨房出大厅的代表作品。
我们喜欢：容易控制，性能强。敏锐的控制力和丰富的驾驶感。车厢内外的设计和施工都是顶级的。
我们不喜欢：车厢空间不够，转向力偏软。
车和人的关系有时会被夸大到爱人甚至妻子的程度，但我从来不同意这种说法，想随便得到是不可能的，你的伴侣也很难知道你有另一个爱人或者妻子。但是，当一辆车能对你百依百顺，让你开心的时候，可以说是难得有情人。
前部和后轮轴载荷的最理想比值
我直接从驾驶感来分析，LECKER 03的平衡性和操控都很理想。如果仅仅是因为四轮驱动系统的帮助，那就太武断了，也不清楚为什么要用四轮驱动系统。因为四轮驱动系统的帮助，只限于失去抓地力后轮胎的性能，当车架悬架设置不好时，是否有四轮驱动对操控的帮助不会很大。所以首先要表扬的是这款03的车架和悬挂设置，结实的车架和适度坚韧的悬挂设置，让它行走灵活、熟练。
不是我印象中最理想的转向系统，但敏锐的转向操作弥补了路感的不足，提升了它的操控性能。此外，刹车灵敏灵敏，让驾驶员充分掌握车身重心的移动，直接增强驾驶信心。
已知其前后轴比例为523，336，048。对于这类车来说，让重心多停留在驾驶员前方一点，其实是最理想的比例，因为当你高速进入弯道时，重心稍微向前移动，会增强转向响应，增加扭转方向盘的重量，这其实是最自然、最纯粹的真实转向感受。
平稳的输出比四轮驱动更重要。
我是说四轮驱动不重要吗？是的，在南方的路况下，四轮驱动肯定不是影响驾驶的最重要因素，因为四轮驱动系统只是一种设备，提供了独特的功能，可以在适当的时候发挥作用。但是除了适当的时候，其他不适当的时候呢？在我看来，四轮驱动系统是承重的一部分。如果不是经常要弹射起步，也不是经常在松软的路面上跑，其实也不比一些好。
03可以算是大马力车，254匹的产值也不闲着。安装四轮驱动系统无疑可以避免打滑，提高路面状况不佳时的跟踪能力，这仍然是可取的。
03、最新版本的博格华纳四轮驱动系统，正常行驶时，前后轴分配功率为95: 5，与前驱动的驱动方式接近，有利于节约能耗。如果前轮打滑，系统可以将高达50%的功率传输到后轮轴，以确保通过性能。这种四轮驱动系统的控制程序更加智能。通过感知车辆当前的行驶状态，配合前后EDL电子差速功能，可以更精确地控制每个车轮的扭矩，使其无论是在弯道还是在湿滑路面上都有很好的跟踪性能。
不过这次测试新车后，我意识到现在的车更注重行驶的平顺性，所以不管车的大小，都配备了八挡。因为档位越多，齿轮比划分得越细致，一档上行或一档下行对车身重心的影响就越小。这样，当柯灵03不需要急转弯时，行驶非常平稳，乘客也能感受到特别高级的乘坐感。
有驾驶感的驾驶很简单。
说到它的爱信8速变速箱，换挡很容易很快，保持高度平稳的驾驶性能更令人满意。如果在驾驶模式的选择上采用自动，变速箱会非常轻松。一般正常行驶速度会以5、6、7挡为主，所以发动机转速也保持在一个比较低的范围，比如以50km/h的匀速行驶时，发动机转速在1500rpm左右，发动机噪音很低，运动平稳，感觉像小绵羊一样温柔。
但如果需要突然加速，只要稍微小心踩油门，变速箱就会自发跳下两个档位，加速力会立即增强。我们可以感受到强劲的扭矩提升并不影响驾驶的稳定性，方向盘也完全不扭，这当然是四驱系统的能力。我们立即将过大的扭矩输出分配给后轮轴。当我们试图通过转弯前的轻轻刹车来找出重心的行走动态时，车架返回的感应式又快又正，方向盘稍微扭到角落里，车身平稳急剧的移动，这是高品质车架和悬架设置相结合的结果。
毫无疑问，用03应对珠海赛道可谓轻松得心应手。这套悬挂设置其实让我又爱又恨，因为它的硬派设置让行驶稳定，路面表现极其扎实，但路面上的波浪和起伏却在车厢里得到了充分的体现。如果悬架的刚度可以由驾驶员调节，那就是最理想的设置。遗憾的是，如果增加可调气压悬架，车价将超过目前的金额！
爱驰U5是一款中型纯电动SUV。预售价格区间在2019年广州车展上正式公布，补贴19.79-30.21万元。该车长宽高尺寸分别为4680/1865/1700毫米，轴距为2800毫米。官方公布的NEDC续航里程为503公里。前几天有幸试驾了这款车进行了长途试驾，体验了市区、国道、县道、高速公路等路况的顺畅拥堵，总里程近200公里，对U5也有了初步完整的印象。试驾处于试驾车非量产状态，大部分功能未开启。
如自动驾驶辅助等，也无法得知是哪个配置。驾驶姿势
小编身高180cm，体重105kg，坐进驾驶座的第一感受就是填充物偏硬，但支撑性良好，不容易变形，靠背的造型很贴合背部曲线，两侧护翼也能良好的包裹住躯干。头枕是一体式的不可调节，但位置与软硬程度都很不错。坐垫有些短，对大腿的承托没有些不足，但是整体坐姿很舒展。方向盘造型是个上下平底的椭圆，下部为大腿腾出了空间，尺寸适宜，支持4向调节，且幅度很大，可以拉到很靠近胸前的位置，握持感与大众系的特别像，粗细适中，3、9点的人体工学设计很舒服，好评。得益于较宽的车身宽度与空间设计优化，驾驶席躯干与腿部的横向空间都非常充裕，尤其是腿部活动空间很大，右脚在操作油门的时候右腿可以很舒适的靠在中控台一侧，没有凸起与接缝的影响。激烈操驾时留给手臂转动方向盘的空间也很棒，巡航时手肘也可以自然放松的搭在两侧。
城市动力总成表现
爱驰U5提供3种驾驶模式分别为eco、normal和sport，每种模式的油门敏感度与动力响应都有不同的变化，eco最迟钝，normal 最适中，sport最激进。城市驾驶中电动车大扭矩起步快的特点实在是爽，虽然官方给出的电机参数只有140kW，相对于1750kg的整备质量来说绝对算不上强劲，但实际驾驶中绝不是你想的样子，起步不但平顺而且很线性，油门踩踏深度与动力输出的预期自然贴合，市内频繁的红绿灯起步与并线超车一气呵成，小排量的燃油车根本没有机会与爱驰U5并行。还要再强调一下，燃油车在堵车时，连续小油门输入是最考验变速箱的，而电动车完全没这个烦恼，顺滑无比，爽到飞起。城市道路80km/h以下行驶是爱驰U5的强项。
高速动力总成表现
转入高速，将本就不错的normal模式切换到了sport，瞬间U5跟打了鸡血一样，加速踏板的敏感度立刻提升了2个级别，随便的一个脚底动作都能换来车子前冲的趋势，感觉它跃跃欲试。在开到120km/h的时候我尝试着又踩了一脚油门，U5立刻冲了出去，注意!真的是冲了出去，完全没有动力减弱的迹象，有点吓住我了。所以动力方面是没有任何问题的。切换到eco模式，踏板灵敏度下降了4个级别，就是说e到n到s，3种模式每一级切换对应2个级别的敏感度升降，小编认为设定很合适。
方向盘操控表现
方向盘助力力度3级可调，有变化，但是变化不大，个人比较喜欢最轻的一挡，整体转动与回正力度自然均匀柔润。中低速方面是没有问题的，问题出在上高速以后，大于90km/h速度行驶时，爱驰U5的方向盘中心自由量几乎没有，而且极其轻微的方向盘动作就会影响车头指向，中心感非常不好，高速上想把车子保持在车道中间行驶很难。当遇到大曲率弯道，想细微的操作方向盘沿路线行进，却很容易就贴到了车道线上，包括高速并线时也很难细致把控方向盘的操作幅度将并线完成的平稳。量产车请务必改进。
制动系统表现
爱驰U5提供了轻、标准、强的3种动能回收模式，小编本人喜欢单踏板操作逻辑，所以一上车就将回收力度开到强。那么问题来了，城市非紧急制动，初段表现很正常，但当踏板踩到一定幅度后，突然有一股强大的制动力释放，高速时会将车速立刻拉下来，而城市道路则会直接把车按停，我反复尝试去找这个临界点，但没摸索到，随后我将制动能量回收力度切换到了标准与轻，这个状况有一些改善，却还远没有到达正常的程度，在想是不是动能回收制动与机械制动的衔接做的不好呢?试驾总里程200km也没能找到可以舒适减速或刹停的方法，老司机都这样，新手更适应不了，爱驰请务必改进。
行走机构表现
这是爱驰U5的强大优势所在。U5搭配了cooper的H/T轮胎，尺寸235/55 R19。对于细碎颠簸，路面接缝与凸起等，处理的又舒适又有质感，大的坑洼与井盖等也被滤去了70%以上的震动;高速行驶的长波起伏路面则完全拉的住车身，压缩与回弹都是干脆利落一次到位，绝没有忽忽悠悠，并且全速域都保留了一定路感与人车沟通感，对的起预售价格区间。没有机会试驾山路，但无论是在城市里的中低速转弯还是高速的连续变线，爱驰U5的侧倾抑制与行驶安定感都极好，个人认为要比一些BBA的入门级SUV还要优秀不少。
NVH表现
又是一个杀手锏，低速安静自不必多说，高速同样安静的可怕，我几乎听不到路噪与胎噪，电机的啸叫声是丁点没有，只有来自A柱的一点点风声，更可怕的是90km/h到120km/h的速度之间，噪声是没有增长的，车内乘员说话完全不用提高音量，我说的是前后排哦。
能耗表现
我以一段回程路线给大家做个展示。总里程123㎞，大部分是高速，其中只有10%是市区路段。出发时车辆显示电池还有80%电量，一路sport模式，该超车就超车，顶着120km/h的限速跑，到达目的地后还有49%电量。
后排乘坐感受
与前排一样，后排也存在坐垫偏短的问题，但是靠背角度挺合适，坐垫倾角小了些，有点平，填充物材质软硬度，支撑性中规中矩。整体头腿部空间非常充裕，中间也没有大鼓包，基本纯平，脚可以很舒展的伸进前排座椅下方，最值得称赞的是，虽然动力电池也是布局在车底，但坐垫与地板之间高度掌握的相当好，完全没有低端电动车常有的蜷缩坐板凳感觉。后排的整体nvh与滤震表现也很不错。
静态部分
整体造型中规中矩，平凡中透露着点科技感，看着不显大，实际尺寸可是不小。
前部电机仓设置了一个小的储物空间，不是很大，也就是1个30L背包的容积。
这个门把手我是真不喜欢，不好用，手容易滑脱。
全景天窗面积真是不小，可开启前面的一半，遮阳帘有点薄，不知道夏天暴晒时会不会晒透。
电动尾门的开启按键位于后保险杠上方泥泞道路或冰雪天气是否会卷起泥沙弄脏按键，有待考证。
正常情况下行李厢很够用，目测推算并排放下4个26寸的行李厢不成问题，行李厢地板高度中等水平。盖板下方还有分隔的储物空间，深度和容积还挺给力，好评。
后排座椅支持4/6比例分割放倒，但是有一个20°的坡，没能做到纯平稍有遗憾。
单就第一感觉来看的话，爱驰U5的内饰实在是讨人喜欢，简洁、有设计感，相信对美稍微有追求的年轻人都看得出来这绝对是有功底的设计师作品，不像某些国内品牌XXface农企Style的内装。
仪表造型很有特色，两边小屏可以自定义显示内容，中间主显示屏尺寸合适，读数清晰。
中控台储物格内有12V点烟器电源与USB接口各一，遗憾的是储物格不带无线充电，现在无线充手机如此普及的情况下，爱驰这点可是不应该。空调调整集成在了中控屏幕里，虽然不方便手动调整，但好在U5的语音控制系统相当好用，动动嘴就可以轻松调整好。
双层的前排中控扶手箱，下层空间更大，且带有网兜，放个中小号的女士挎包或男士手包不成问题。
旋钮式换挡质感一般，RND无法盲操，必须低头看仪表确认挡位，因为没有转动位置限制，钢琴烤漆的材质显得有些廉价，杯架的设计也有点简单过头了。好在扶手箱的宽度、位置、舒适度还不错。
左右都带遮阳板化妆镜和灯。
内侧车门把手是挺有设计感也挺好用，但是不实用，镂空的放不了手机。
后排前面有储物网兜，后排出风口，下方还有1个USB接口和一个不小的储物格。不得不再提一句后排空间，真是非常棒，头腿都充裕，中间地板还很平。
总结：中规中矩的外形，简洁现代的内饰，丰富多彩的科技配置，令人非常满意的驾乘空间与人机工学，再加上强劲的动力、犀利的底盘调教水平与变态的NVH，爱驰U5在它的预售价格区间里绝对拥有着数一数二的产品力，但同样不能忽视的就是方向盘与制动系统的两个bug，我始终相信这是可以通过工程师的调整就能改变的，不是大问题，好在我试驾的并不是最终量产车，所以爱驰还有时间去做调整，请尽快完善。当然小编也很期待U5上市后的销售表现，毕竟销量才是证明市场认可度的硬指标，只要性价比到位，消费者还是愿意给中国品牌多一些的机会的