如今，这个社会有各种各样的汽车款式，如智能、电力、能源等。有多少朋友知道汽车本身的知识？相信很多朋友不会太关注这些，所以边肖收集了一些关于汽车的常识与大家分享。希望对你阅读有帮助。
就地旋转，从弯曲的角落供电，或者只是避免陷入困境：有几个很好的理由可以让你的下一辆电动车有四个马达可以玩。到目前为止，四轮驱动电动汽车一直是电动汽车昂贵的保护区，但我们终于看到汽车制造商在眉来眼去，认为“越多越好”。这就是为什么这会让你兴奋。
当你试图在拥挤的城市街道上开车，挤过拥挤的停车场，或者在车道上掉头时，急转弯可能是一件快乐的事情。如果你能像坦克一样在赛道上掉头，那该有多好？欢迎来到诱人的“坦克转弯”世界。
当原地旋转时，坦克将履带设置在一侧向前行驶，而相反的履带向相反的方向行驶。最终结果是一个支点就位。问题是汽车和卡车通常没有轨道。
相反，你需要一种方法来单独控制每个车轮，有效地使左前轮和后轮向一个方向旋转，而右车轮向相反的方向旋转。最简单的方法就是给每个车轮一个单独控制的电机，就像我们在R1S SUV和R1T皮卡上看到的Rivian调侃一样。
扭矩矢量在许多方面都是渴望驾驶的人的圣杯。通常，当你转弯时，内轮和外轮以相同的速度旋转。通过扭矩的矢量化，外轮可以获得更大的动力，将汽车推向更尖锐、更紧密的转弯。
制作扭矩矢量的方法有很多，有些方法比其他方法更成功。最常见的是基于制动的，通过在车辆的一侧而不是另一侧施加制动，使内轮稍微减速。这可能是有效的，但这意味着你在浪费动力：扭矩被传递到车轮上，但你在人为地降低它的效率。
扭矩矢量微分更好。这具有与——减慢内轮——相同的结果，但实际上这是通过减小内轮的扭矩来实现的。同时，扭矩增加到外轮，这意味着你不会浪费整个动力。
等你到了电动车，事情可能会更有趣。然后你可以有一个电机专用于每个车轮，每个独立控制。它还可以更快、更灵敏，因为它以电子方式调节扭矩——传递给每个电机的功率——而不是机械方式。
因此，当你感觉到移动时，驾驶动力会提高，当你关注安全时，稳定性也会提高。比如你的电动车发现它的左轮在泥里滑行，可以优先给右动力，保证你有牵引力。在一个狭窄的角落里，外轮可以比内轮旋转得更快，从而收紧转弯。
三电机扭矩矢量电动车似乎是这一切的垫脚石。这是特斯拉对2020年跑车的想法。每个后轮都有自己的电机，前轮共用第三个电机。与此同时，讴歌的NSX可能不全是电动的，但它有两个前置电机，然后是后者的三分之一，与混合气体发动机一起工作。
可以理解的是，假设有四个电机，而不是两三个电机，安装在电动车上可能会有问题，而且还有乘客和货物的空间。实际上，如果每个车轮都有自己的电机，就会有一些潜在的包装优势。
传统的后轮或全轮驱动车辆配备有内燃机。来自前面发动机的动力必须到达后轮轴：这意味着驱动轴运行汽车的长度。因此，它通常会侵入机舱空间。
在一辆AWD电动车中，有两个电机，你可以在前后轴没有机械连接的情况下逃生。将电池挂在机舱下方，可以为乘客获得大量不间断的空间。如果每对车轮使用两个电机，而不是一个，事情会变得更加灵活。这样就可以用车轴上的两个小电机代替一个大电机，然后把它们分成两边。
可以说，当轮内电机开始进入量产车时，其效率会更高。然后，大部分电机实际上包含在车轮本身中，进一步将硬件推向汽车的外围，并在车身中释放出更多空间，以便更实际地使用。
正如没有单一的“最佳”方式来配置内燃机汽车一样，也没有办法将四个电机放入电动汽车中。车轮系统有一些主要的包装优势，是的，但它们也有缺点。把它们当成一个有趣的选择，而不是圣杯。
另一种可能是将电机与车轮分开，每个车轮都有自己的变速箱。我们已经看到Rimac用它的概念车One和C_Two超级跑车做到了这一点：每个车轮都有一个电机，一两个速度变速箱将它们连接起来。这意味着发动机无法与汽车的簧下质量相比，就像轮内电机的情况一样，这也意味着每个电机不需要发出很大的扭矩，但轮内电机会，因为变速箱可以加快这个速度。
有了这些配置，不同的汽车制造商将能够构建不同的传动系统，每个系统都适用于不同类型的车辆和驾驶员。比如像Rivian R1T这样的电动皮卡，会面临完全不同的要求和期待，比如四电机电动跑车。不管布局和策略，有一点是明确的：电动汽车至少有四个原因，说到电动汽车，越多越好。