如今，这个社会有各种各样的汽车款式，如智能、电力、能源等。有多少朋友知道汽车本身的知识？相信很多朋友不会太关注这些，所以边肖收集了一些关于汽车的常识与大家分享。希望对你阅读有帮助。
现在，混合动力汽车绝对是一个流行的概念。奥迪等德国品牌一直守护着欧洲老家的柴油增压发动机阵营，所以柴油车的油耗越来越低。但在混合动力方面，可能是因为丰田紧贴相关专利，德国品牌从未做出任何贡献。然而，这一次，奥迪决心绕过丰田的专利壁垒，拥有混合动力汽车，A3 sportback e-tron插电式混合动力汽车应运而生。
不仅如此，奥迪在第一枪就做出了大胆的举动。据其宣传资料显示，A3 sportback e-tron的油耗可低至1.6L/100km，续航里程可高达940km。这样的数据表现严重颠覆了一个工科男的理论认知。A3 sportback e-tron虽然是插电式混动车，但电池容量只有8.8kwh，以这样的配置达到如此出色的数据，真的可以做到吗？
碰巧的是，奥迪为媒体提供了试驾A3 sportback e-tron的机会。这次我想离开一个工科学生的视角，从普通消费者的角度去体验一下这款车的混动系统，看看这款背上有电池的A3的燃油经济性提升了多少。
播放各种混合模式
A3 sportback e-tron混动系统有四种选择模式，分别是电动驾驶模式(EV)、混合动力自动模式、混合动力保持模式和混合动力充电模式。
1.如丝般光滑和冰棒般短的电动汽车模式
在这次活动的行程中，我们首先要走8公里左右的城市拥堵道路。所以一上手就选择了纯电驾驶。在这种模式下，A3 sportback e-tron完全由电机驱动，由于电机的强劲扭矩，它有一种平稳的驾驶感觉。
但这不是我想说的重点。既然关注混合动力系统的效率，我的注意力就集中在MMI系统的驱动和能量回收模式的显示上。在EV模式下，A3 sportback e-tron依然照顾到了消费者的驾驶习惯。当驾驶员松开油门时，变速箱系统会释放两套离合器，产生类似手动变速箱车辆空挡滑行的效果。系统只会在刹车和长下坡滑行时选择回收动能。这样当然保证了行驶质量，但是能量回收效率有点捉襟见肘。
在整个过程中，即使转到高速公路后，耗电量也非常快。这一下子让我想起了小时候吃冰棍的感觉。——，因为舍不得吃太快，我用舌头舔了一点，但是天气太热还是很快融化了。在纯电动模式下驾驶也是如此。你知道这是最经济的模式，所以你的右脚会非常轻地对待油门，但你仍然看到电表下降。启动时电池充满电，行驶27公里后电表见底。电池耗尽后，系统会自动切换到混合保持模式(A3 sportback e-tron会将电池保持在恒定值，为后续EV模式节省电量)。但是为了测试这款混动车的实力，我毫不犹豫的换成了Hybrid Auto。(根据后续经验，混合保持模式和混合自动模式差别不大)
“纯电驱动”
[制动动能回收]
[出租车阶段]
第二，混合自动模式的电机就像沙老师。
混动自动模式有两种观点：一种是汽油机和电机协同工作的逻辑，另一种是能量回收的效率。《西游记》里经常有人逗沙小弟，只喊：大哥不好，师傅被妖怪抓走了。混动模式下的电机似乎扮演了沙老师的角色。需要力的时候，电机先介入，但过程很短。如果再把油门踩深一点，电机的工作时间也不能用转瞬即逝来形容。就像是在提醒汽油机：嘿，工作时间到了，然后悄悄退到幕后。因此，电机自然对节油帮助不大。以100-120公里/小时的速度巡航100公里后，车载电脑显示的油耗为4.5L/100公里。如果排除EV模式零油耗的数据，混动自动模式油耗约为5.85L/100km。说实话，这种油耗表现并不比普通A3好多少。
至于能量回收效率，在这种模式下，除了制动和长下坡期间，动能可以回收。当车辆负载较低时，系统也将使用发动机为电池充电。但在实际体验中，能量回收的效率并不高，100多公里的耗电量只增加了一格。
[混合自动模式下的发动机驱动]
三、田忌赛马混合充电模式
为了更好地探索如何使用这款混合动力汽车，我在回程中使用EV模式消耗一半的电池电量，然后切换到Hybrid Charge模式。在这种模式下，电机“带薪休假”，汽车将完全依赖汽油发动机。而且，能量回收模式也与前三种模式有很大不同。不仅发动机会一直给电池充电，一旦驾驶员松开油门，A3 sportback e-tron也会像宝马i3一样强制动能回收，整车会有轻微的制动效果。
这种模式下充电效率还是不错的，行驶50公里后电池充满电。如果用一个词来概括这款车型，那就是田忌赛马——在非常平稳的路况下使用发动机给电池充电。虽然油耗会增加，但得益于发动机在巡航阶段的高效率，7.5L/100km的油耗数据依旧
可以接受的;进入市区拥堵路况后，电池差不多已经处在满电状态，这时A3 sportback e-tron就可以完全依靠EV模式行驶。在传统汽车最费油的工况下它的油耗却为0，综合来看，燃油经济性还是有所提升的。【混合充电模式下松开刹车左下角Charge指针下降明显】
1.6L/100km 臣妾真的做不到啊
根据我的实际体验，不同模式下的A3 sportback e-tron的百公里油耗分别为
在纯电+混合自动模式下，A3 sportback e-tron的油耗为4.5L/100km，这样的成绩对于一款插电式混合动力汽车来说，虽然谈不上优秀，但也完全可以接受。至于奥迪官方宣称的1.6L/100km油耗数据，我实在想不出是怎样测得的。连一向偏袒混动车的工信部给出的综合工况油耗都是4.8L/100km。写到这，我真想替A3 sportback e-tron大喊一声：1.6L/100km，臣妾真的做不到啊。
潜在消费者有限，示范作用更大
体验过这台车后，我好好思考了一下A3 sportback e-tron的潜在消费者到底是哪些。首先，这些消费者家中必须有条件安装充电桩。如果不能在插电模式下将电池充至满电，它在节油上的优势微乎其微。满足这个条件后，最有可能的买家就是那些上下班通勤距离不超过30km、同时对奥迪品牌情有独钟的人。这样一合计，A3 sportback e-tron必然会是一款很小众的车了。并且对于进口的混合动力汽车，是不能享受国家补贴和牌照发放方面的政策优惠的，再加上它40万左右的售价。我只能长叹一声：A3 sportback e-tron，想说爱你真的不容易。
我看过的法国电影《这个杀手不太冷》和《无法触碰》都充满了令人意想不到的性格冲突，将戏剧的矛盾彰显得淋漓尽致。那充满浪漫主义情怀的法国人会不会将戏剧冲突手法融入到造车里。看看C3-XR便一目了然。作为雪铁龙在中国引入了首部SUV车型，C3-XR并没有按照常规路数出牌，而是剑走偏锋，主打起了与SUV性格稍显不符的操控。
听说盛夏与驾控挑战赛更配哦
炎炎夏日举行场地操控赛是再适不过的了，太阳炙烤着赛道蒸腾起阵阵热气，混合着淡淡的橡胶的味道，很容易刺激起开快车的欲望。 C3-XR城市SUV驾控挑战赛就是在这样的天气里如约而至。
这次的驾控挑战赛是在由雪糕桶摆成的场地内进行的。虽然没有专业赛道规范，但麻雀虽小，五脏俱全。这个临时赛道包括了直道、麋鹿测试、高速弯道、慢速U形弯还有蛇形绕桩，通过这些环节的体验，已经可以对一款车的操控性能做一个比较准确的判断了，更何况我还厚着脸皮重复排队开了4圈。既然是场地驾控体验，那么我就按照行驶顺序来描述一下我的体会。
直道加速——爽快
其实一直以来，我对紧凑级SUV强调动力性能都是持怀疑态度的，难道真的有人会把SUV车型的油门踩到红线?带着这种挑刺的心态，我坐上驾驶位、准备发车。
这次试驾的C3-XR搭载的是1.6THP涡轮增压发动机配6AT的动力总成，使用了缸内直喷和双涡管单涡轮技术，最大功率123kw，最大扭矩245N.m。在起步阶段，我并没有使用我们常说的“吊转速”的方法，而是直接全油门起步。根据我的直观感受，涡轮的起压点没有厂家宣称的1400rpm那么早，不过2000rpm之前就可以感受到涡轮的介入。加速过程虽然没有夸张的推背感，但可以感受到发动机在不断发力推着车身向前，动力储备很厚实。我记得初中地理课上，形容一个优质油田时经常说储量大、埋藏浅。用这句话来比喻C3-XR的动力系统也是很恰当的。好像一踩油门，动力就会咕噜咕噜的涌出来，这么爽快的动力确实会让人上瘾，偶尔追求一下刺激，挑逗着转速表到红线也就是情理之中的事了。
麋鹿测试——表现如同斗牛犬
1.6THP加6AT的动力总成确实很给力，但也让我产生了一个新的疑问。SUV车型有了这样的动力表现，底盘能不能hold的住。厂商也好像是为了证明自己，在直道的末端，设计了一个麋鹿测试环节。麋鹿测试是国际间惯用的一种测试项目，目的是模拟汽车高速驾驶时的避险能力和操控极限。
通过直道的加速，在进入麋鹿测试区前，我快速的瞄了一眼仪表，车速大概在50-60km/h之间，松开油门、扭动方向盘，车头很听话的在雪糕筒之间穿梭。为了跟得上车头的节奏，C3-XR的悬架几何和ESP标定都会让车有一点点转向过度的感觉。整部车开起来毫不拖沓，车尾的循迹性好的简直能让驾驶者像打了鸡血一样亢奋。
说到这里，我想起一个很有趣的比喻，有些车做麋鹿测试很像是腊肠犬。车头已经扭入，但车尾像是被车身一点点扯进去的。C3-XR给我的感觉是一条法国斗牛犬，前肢粗壮，尾部精悍，身形协调，开起来很紧凑，法国人在底盘调教上确实有两把刷子。
蛇形绕桩——调音器般的左右摆动
全油门通过高速弯之后，紧接着是连续4次的蛇形绕桩。C3-XR的转向转动起来还是很轻松的，本以为在激烈驾驶时方向盘的指向性会弱一点，但在实际的体验过程中却是惊喜连连。方向盘助力均匀，车头的指向也很随驾驶员的心意。如果把转向的精确程度分为四级：手术刀、匕首、长剑和红缨枪，C3-XR完全可以称得上匕首级。尽管轴距达到2655mm，但是四轮四角的底盘设计还是保证了灵巧感。
在绕桩的过程中悬架的表现也不错，头段支撑很坚韧，末端侧倾下陷的速度要稍稍快过头段，但还是很难给人濒临失控的感觉。悬架的回弹速度很快，车辆重心的转移节奏感很好，左右摆动如同钢琴的调音器一般流畅。
掉头弯——骨子里还是一台SUV
最后是两个短直道接掉头弯，体验过之前的环节后，C3-XR会让人不自觉的信心爆棚，仿佛是有了人车合一之感，希望将这辆车推到极限。在第一圈的试驾过程中，我选择了以较快的速度入弯，伴随着一阵急促的响胎声和仪表上的ESP灯狂闪，车子出现了很明显的推头的趋势。在接下来的几圈里，我稍稍放慢了速度劈入弯中，虽然推头基本上不会再出现，但是ESP从入弯就开始介入工作了。并且雪铁龙车型的ESP工作逻辑是霸道的切断油门响应，交由车子本身接管。这时任凭你拼命的踩油门，发动机都不会有任何反应。
我忽然回过神来，C3-XR骨子里还是一辆SUV，虽然会有不错的驾控体验，但终究不是赛道日去劈弯的利器。尽管如此，它还是像是一颗炫迈，吃过了就根本停不下来。所以我才会一遍又一遍的排队，一连试了4次，玩的有点儿忘乎所以。
C3-XR是一个典型的“骑墙派”。两厢车可能会说：我的操控好。C3-RX不屑的看了一眼：我的通过能力强。SUV说：我能越野。C3-XR挑衅的回答：我有驾驶乐趣，这年头，需要的就是复合型人才。如果买车的预算不到20万，又想要一辆操控性能好的SUV，除了C3-XR，想想也就没谁了。